Centro di Roma, archeologia e urbanesimo. Solo ignoranza ed errori. Stratificati, ma emendabili con senno

06 Settembre 2013

Mino Mini

 

 

 

 

.

Ad mentŭla canis.

IMPOTENTIA DESTRUENS

Il rischio del ritorno di deliri e diluvi distruttivi a cielo aperto va scongiurato con molta calma e con le forti ragioni. Non è più tempo di investire in vuoti a perdere e di trasformare il cuore pulsante della capitale in un trastullo per degli archeologi storici dell’arte e urbanisti che trasognanti in veglia pensano di trascegliere nell’armamentario tarato di una storia delle idee fallimentari, pusillanimi, inconcludenti. Fonti solo di attrattive estemporanee da prim’ora di ammuffiti vernissage à la page che vorrebbero cacciare gli abitanti fuori da Roma e neppure immaginano quante metropolitane aeree e sotterranee superveloci occorrerebbero per realizzare un minimo di piano di trasporti integrato per realizzare su scala ridotta un cotanto misfatto urbanistico. Fantasticherie senza storia e senza futuro.

 

 

 

 

 

 

 

Lo conoscono tutti ed era unanimemente riconosciuto come il panorama urbano più bello del mondo, quello della via dei Fori Imperiali. Fino a quando una ragazza americana, attingendo alla sua profonda saggezza yankee, non ne svelò l’assurda inconsistenza ad una predestinata caput mentŭlae ancora ignara di quello che sarebbe stato il suo luminoso destino.

Quando lo stesso si compì, il neo sindaco assurto ai fasti capitolini, in una intervista svelò agli pseudo-quiriti .- novello Numa – come l’illuminato parere della sua ninfa Egeria fosse stato il fondamento del proprio programma urbanistico:<<graduale pedonalizzazione della città storica, interna alle mura aureliane, e sistemazione degli spazi pubblici; istituire bus navetta collegati alle stazioni della metro; allontanamento delle automobili dall’Appia antica e dai Fori, progressiva sistemazione di tutta l’area archeologica.>> Non nascose che la progressiva sistemazione dell’area archeologica doveva intendersi come cancellazione di quella Via dei Fori Imperiali che tanto insulsa appariva alla sua ninfa ispiratrice.

Senza studi preliminari sul sistema urbano del traffico fece il primo tentativo di abolizione del traffico veicolare ad mentŭla canis e…… fu casino.

A parte la “follia della ninfa” viene da chiedersi: perché tanta avversione per via dei Fori Imperiali? E’ dal 1960 che se ne parla; da quando Leonardo Benevolo, alfiere del Movimento Moderno ( in sigla: MM ) espose la sua opinione negativa sul ruolo del Vittoriano e propose la eliminazione delle “vie fasciste” – via dei Fori Imperiali,via del Teatro Marcello – quella delle vie dei Cerchi e via del Circo Massimo , di poi la riduzione di tutte le aree, inclusa l’area del Colosseo e del Circo Massimo, a giardini e finalmente di attuare il collegamento del così costituito parco urbano dei Fori con la via Appia creando un “tappo” archeologico fra Roma e la sua disastrata espansione extra moenia.

Seguiamo lo svolgersi degli avvenimenti. Il 9 agosto 1976 la sinistra andò al potere in Campidoglio per restarvi stabilmente 32 anni con l’unica parentesi di quattro anni ( 1985-1989 ) di governo DC. – Altro che i diciotto anni del Governatorato fascista ! – La sua preoccupazione maggiore, oltre alla speculazione edilizia concretizzatasi in oltre 77 milioni di mc. e in una galassia di nuclei abusivi, fu quella di tentare la cancellazione delle imbarazzanti realizzazioni del bieco ventennio. Nel 1979 Adriano La Regina, Sovrintendente dei Beni Culturali ed il sindaco Argan rilanciarono il piano del Parco Archeologico Fori-via Appia con il compito principale di allontanare il traffico dai monumenti rimuovendo la via dei Fori Imperiali e favorendo le ulteriori escavazioni dell’area così liberata. Fu nominata una Commissione speciale del Comune che reputò inopportuna la proposta nei termini in cui era stata formulata e dopo un tentativo di Aymonino di intervenire per la realizzazione del Parco archeologico mantenendo, però, l’integrità della via dei Fori Imperiali, nel 1983 Benevolo ci riprovò con una Proposta per la Sistematizzazione dell’Area Interna alle Mura Aureliane. Due anni dopo, insieme alla Soprintendenza, elaborò uno Studio per la Sistemazione dell’area archeologica centrale a seguito del quale iniziarono degli scavi ai lati di via dei Fori Imperiali senza trovare nulla di significativo. Si giunse, senza fatti particolarmente rilevanti, al 2006 quando, sindaco Walter Veltroni, si fece avanti Fuksas che insieme al sempre presente ex soprintendente Adriano La Regina diventato, nel frattempo, presidente di Zetema ( la partecipata del comune che gestisce i musei civici ) propose di realizzare un “viadotto” o passerella sui Fori per consentire alla citata Zetema di effettuare gli scavi al di sotto della stessa. E’ da li che la Mentŭla vuole ripartire.

Abbiamo formulato una domanda ed abbiamo, succintamente, riassunto gli eventi che hanno caratterizzato l’avversione della parte politica al potere verso la via dei Fori Imperiali, ma non abbiamo risposto al quesito. Abbiamo, però, accennato ad una possibile chiave di lettura: la cultura della sinistra che conquistò la gramsciana egemonia in campo culturale sull’onda della contrapposizione fascismo-antifascismo in realtà , nei trentadue anni di esercizio di un potere pressoché illimitato in campo urbanistico, non è stata capace di realizzare alcunché che potesse minimamente eguagliare ciò che fu realizzato nei diciotto anni (1925-1943) di Governatorato. Trentadue anni durante i quali ogni genere di critica negativa si è rovesciata sulle opere del regime per dimostrare come le stesse fossero state opera di “incolta e bolsa retorica”, “ingenuo provincialismo”, violenta sopraffazione nei confronti dell’esistente esercitata da soggetti culturalmente affetti da una sorta di psicopatia sessuale.

Così, almeno, si desume dal linguaggio critico adottato infarcito di “sventramenti”, “sfondamenti”, “stupri o sfasci urbanistici” e via delirando. Termini miranti a suscitare reazioni emotive di repulsione sul genere di quelle impiegate nell’ educazione infantile – << non toccare, è cacca!>> – ma che mostrano la volontà di distruggere ciò che non si riesce a superare . Un classico caso di Impotentia destruens.

Vediamo, invece, di capire il senso di quelle opere – la via dei Fori Imperiali e la via del Teatro di Marcello – i loro limiti ed i loro pregi a dispetto dell’impotenza critica dei detrattori delle stesse. Per i non romani suggeriamo di seguirci con l’aiuto di una pianta di Roma o con l’ausilio di Google nella visione satellitare.

Quando l’ultimo diaframma crollò e dagli scavi della sella della Velia, che collegava il Palatino con il Celio, cominciò ad emergere il Colosseo, tutto il mondo della cultura urbana, concentrato nella vecchia Europa, si predispose all’attesa di quello che si preannunciava come un evento epocale nella storia della città: il collegamento del nuovo centro della città eterna con S. Giovanni, il più estremo dei poli urbani del sistema sistino, e con l’espansione extra muraria. L’interesse era vivissimo, alimentato dal recente Congresso della .Federazione Internazionale dell’Abitazione e dei Piani Regolatori che, per la prima volta, si era tenuto a Roma nel 1929 con la partecipazione di studiosi di fama mondiale quali: Patrick Abercrombie autore del piano della Grande Londra, H. Josef Stűbben autore, del celebrato Der Stadtebau- Handbuch der Arkitectur, J. Brix il maggior esperto sui problemi dell’espansione dei servizi pubblici, Roman F. Heiligenthal esperto del decentramento, George L. Pepler esperto del traffico e pianificazione in Gran Bretagna, Marcel Poëte studioso degli ampliamenti dei centri storici ed altri. Protagonisti di spicco di parte italiana furono Gustavo Giovannoni e Marcello Piacentini con il suo piano avveniristico della Grande Roma.

Erano anni di fermento intellettuale che vedevano , da un lato, il Movimento Moderno che , attraverso i CIAM prefigurava una nuova cultura protesa a rompere qualsiasi riferimento con il passato – fino ad ipotizzare la distruzione del centro di Parigi (Plan Voisin 1925) per edificarvi grattacieli cruciformi – e dall’altro una visione dell’architettura e della città che nel passato vedeva la fase antecedente di un processo che per mutazioni continue aveva generato un presente e prospettava, attraverso altre mutazioni, un futuro da realizzare. La caduta dell’ultimo diaframma veniva, appunto, a completare ed a risolvere la distorsione di un processo, divenuto ormai irreversibile, di trasformazione della città da insediamento stellare a città monocentrica attuato dalla speculazione edilizia ottocentesca. Sarebbe pura presunzione tentare di far comprendere questo fondamentale passaggio involutivo dell’organismo urbano nel poco spazio di un articolo come questo, ma possiamo riassumerlo così. La Roma papalina, che al tramonto chiudeva le porte delle sue mura, già dal 1864 aveva avviato lavori di rinnovamento urbanistico puntando alla crescita della città nella zona dell’Esquilino recuperando terreni abbandonati da tempo per la crisi idrica risolta con il nuovo acquedotto Pio-Marcio. Per opera di monsignor De Merode si aprì la grande strada Pia che diverrà , con Roma capitale, via Nazionale, per collegare il nucleo urbano con la stazione Termini, allora in aperta campagna, che fu edificata nel 1867. L’iniziativa rimase confinata dentro le mura, ma aveva imposto la direzione di sviluppo di una città, rimasta sempre nell’ansa del Tevere dove sorgeva l’antico Campo Marzio. La volontà era quella di spostare il baricentro della città verso est sulle direttrici del piano di Sisto V . Sempre sotto il pontificato di Pio IX anche la zona di Trastevere fu rinnovata con la creazione di p.za Mastai, ma senza particolari direttrici di sviluppo che contraddicessero il tentativo di spostamento del baricentro urbano. Con l’avvento del Regno d’Italia tutto cambiò. Iniziò subito una frenetica attività edilizia che investì – nel 1872 – i nuovi rioni di Castro Pretorio verso nord-est, Esquilino verso sud-est e, oltre il Colosseo , il Celio a sud e il Testaccio. Due anni dopo si aprì un altro fronte di espansione promosso dalla speculazione edilizia sulla sponda destra del Tevere. I proprietari dei terreni situati nella zona dei Prati di Castello si consorziarono per realizzare una prima “testa di sbarco” verso la sponda sinistra: un ponte provvisorio in ferro – la “passerella” – largo appena 8 metri fu incominciato nel 1877 ed inaugurato nel marzo 1879.

Posto in asse con la via Reale, oggi via Crescenzio, il percorso passò il fiume sfondò su via Tomacelli arrivando a L.go Goldoni e da lì puntò su piazza di Spagna. Fu l’avvio di un accerchiamento con relativa penetrazione nei confronti della Roma rinascimentale e barocca. Il metaforico “attacco” partì nel 1888 con ponte Garibaldi generatore della penetrazione attraverso via Arenula, continuò con ponte Palatino che unì la comunità israelitica trasteverina con quella del Ghetto, si consolidò con ponte Margherita che proseguendo oltre il Tevere l’asse di Via Cola di Rienzo mise ancora i Prati in relazione con piazza del Popolo. Nel 1895 con ponte Umberto I sempre dai Prati si puntò direttamente su piazza Navona; nel 1901, infine, la passerella venne sostituita da ponte Cavour. Nel frattempo era stata realizzata via Cavour (1880) per collegare l’Esquilino con piazza Venezia e dal 1882 era stata messa in progettazione la grande arteria che, proseguendo la via Nazionale, avrebbe tagliato in due, con un gigantesco “sventramento”, il quartiere rinascimentale collegando il fronte di espansione est con quello ovest oltre il fiume passando per piazza Venezia allora periferica.

Prese il nome di Corso Vittorio Emanuele II ( per i romani semplicemente Corso Vittorio). Nonostante il ricorso alla pratica consueta delle demolizioni, si rivelò una magnifica realizzazione urbanistica ma a misura, (alla scala, dicono gli architetti) della Roma intra moenia. Purtroppo Roma era ormai estesa extra moenia ovvero fuori porta dove, a raggiera, erano sorte zone di espansione quali nuclei di futuri quartieri extraurbani. La Roma stellare che si era venuta formando nel tempo con rettifili che partendo dalle porte e dal ponte S. Angelo delimitavano una città priva di un centro, ma riccamente e organicamente articolata nei suoi poli, percorsi e spazi urbani, era ormai saltata. Il tentativo di spostare il baricentro verso la stazione Termini e l’Esquilino era stato nullificato da una espansione oltre Tevere vasta quasi quanto la Roma preesistente che aveva trasformato la città stellare in una città monocentrica.

L’antico organismo urbano fu costretto a “lavorare” innaturalmente e ad un’altra dimensione. Con la realizzazione del Vittoriano il processo di monocentralità raggiunse il suo acme. Spostato il palazzetto Venezia il monumento al nuovo re d’Italia, posto sull’asse dell’antica via Lata (via del Corso per i contemporanei), divenne il polo di convergenza di tutti i percorsi su cui gravavano le nuove espansioni di riva destra , quelli della città preesistente e quelli di espansione orientale convogliati dalla via Nazionale e da via Cavour. Fu, in altre parole, il centro della nuova Roma. Ma, come è noto, la realizzazione del Vittoriano comportò lo “sventramento”, sin dal 1886, dell’Aracoeli e della zona limitrofa e quello delle strade del quartiere rinascimentale dei Pantani di S. Basilio a ridosso del Vittoriano. Il monumento trovò, infine, il suo completamento architettonico nel 1911, ma non quello urbanistico conseguente al nuovo ruolo centrale e polare di Piazza Venezia.

La monocentralità cui era pervenuta Roma per effetto della speculazione e l’espansione extramuraria che si stava configurando a macchia d’olio strutturata, com’era,sulle antiche vie consolari che uscivano dalla mura, imponevano una soluzione che mettesse in sistema il nuovo polo centrale con la periferia extramuraria senza che quest’ultima soffocasse la città storica. Il piano piacentiniano della Grande Roma del !929, di cui abbiamo fatto cenno, che riprendeva ed esaltava il criterio di espansione ad est, ma ad una scala veramente grandiosa ed efficace, sarebbe stata la soluzione ideale, ma avrebbe richiesto anni per essere realizzato e risorse indisponibili per non parlare di altro.

Basti pensare alla fine ingloriosa, in epoca a noi più vicina, del suo più tardo epigono: il famoso SDO. Bisognava, allora, ripartire da p.za Venezia per la “messa in sistema” della città. La soluzione fu rappresentata dalle due “strade fasciste” che tanto stanno sul gozzo al Benevolo ed alla mentŭla che ci ritroviamo come sindaco. La via del Teatro di Marcello – via Petroselli (allora via del Mare ) doveva, attraverso porta S.Paolo, diventare la via Ostiense e proiettarsi verso il mare. La via dei Fori Imperiali, invece, raccogliendo i flussi provenienti dall’Esquilino (via Cavour e via Labicana aperta nel 1893) e da S.Giovanni (via S. Giovanni Laterano) collegando unitariamente i diversi segmenti di via di via S.Gregorio (già ribattezzata via dei Trionfi) e di via delle Terme di Caracalla , doveva raggiungere le mura aureliane attraversando la zona archeologica . Da lì una nuova strada, non gravata di edilizia sui bordi, doveva dirigersi verso Castelfusano. Il risultato è stato la realizzazione di una delle più belle strade-parco del mondo per merito, soprattutto, delle sistemazioni paesaggistiche realizzate da Raffaele de Vico.

Non ci furono che lodi quando fu inaugurata nel 1933 con il toponimo di via dell’Impero e di ciò gli archeologi del poi, quelli che si trovarono nei posti di potere dopo il 1945, accusarono quelli tra i “ resistenti “ che erano sopravvissuti al defunto regime. Si raggiunsero vette siderali di stupidità, malafede e ignoranza di ciò che significa una città. Si imputò a Mussolini di aver voluto il centro di Roma a piazza Venezia come se la polarizzazione di via Nazionale, e Corso Vittorio su piazza Venezia e sul Vittoriano fossero scaturite da un atto di volontà del Duce. Questi, semplicemente, trasferì la sede del governo a palazzo Venezia avendo intuito la valenza simbolica del luogo. Se proprio si vuole anche in vista della possibilità di raccogliere le folle ammaliandole con la vista dello sfondo del Colosseo e dei Fori.

Si blaterò di “ sventramento” dimenticando la pratica antichissima che dette luogo alla via Traiana. Fu la strada che Sisto V aprì nel 1586, per congiungere il Foro omonimo con la piazza S. Marco attraverso Macel de’ Corvi. Cinquant’anni prima -1536 – Paolo III, proprio nel Foro Romano, “sventrando” una congerie di casupole medievali, aveva aperto una strada che dal Colosseo, attraversando l’arco di Tito e tutto il Foro sottopassava l’arco di Settimio Severo per permettere il dispiegarsi del percorso trionfale dell’imperatore Carlo V. Ma, cosa più importante, dimenticando o ignorando – che è peggio – che la teoria del “diradamento edilizio” da cui prende le mosse la pratica dello “sventramento” risale al 1893 e fu formulata da Charles F. G. Buls nel suo trattato Esthetique des villes. Ma, che volete farci, trattandosi di “strade fasciste” il mondo dell’archeologia ebbe buon gioco a rovesciare il vomito dei “giudizi” critici a base di contumelie su via dei Fori Imperiali. Non è che non ci fossero stati aspetti negativi in tutta la vicenda, ma riguardarono solo la pratica della disciplina archeologica e vi sarebbe da aprire un dibattito circa il criterio con cui gli archeologi vorrebbero realizzare i loro parchi all’interno delle città piegando le stesse ai loro desiderata.

Torniamo alla nostra caput mentŭlae che ci siamo persa per strada e richiamiamola ora , in chiusura. Il minimo che si può dire di lei, alla luce delle decisioni prese, è che sia un incauto apprendista stregone che ha scatenato un casino. E se tanto ci da tanto …

Ma ragioniamo. Che si voglia pedonalizzare la città storica ha senz’altro un senso, ma estenderla a tutta l’area compresa nelle mura aureliane mettendola sotto una metaforica campana di vetro è una follia . Non ci addentreremo nell’argomento, in questo articolo, ma ci limiteremo a rilevare come per attuare un programma del genere o un qualunque programma che riguardi il traffico di Roma occorrono studi molto complessi e la elaborazione di modelli comportamentali e di flusso che consentano A PRIORI di simulare la situazione attuale e valutare gli effetti della soppressione di una parziale rete di traffico sul sistema generale. Non risulta che il sindaco Marino, prima di sparare il suo programma, abbia svolto simili studi peraltro assai onerosi. Non gli basta lo stipendio che gli viene corrisposto ora che è sindaco, figuriamoci se, dati i suoi trascorsi, sia stato in grado di finanziare degli esperti per studiare il problema che si picca di risolvere.