28 Aprile 2021 Autore: Enzo Siviero
NON PERDER TEMPO! NON PERDER TEMPO!
IL GIAPPONE: ARCIPELAGO OCEANICO VULCANCO, ALTAMENTE SISMICO, PREVALENTEMENTE MONTUOSO, CON CONDIZIONI METEOCLIMATICHE ANCHE ESTREME PURE PER LA PRESENZA DI ICEBERGS ALLA DERIVA … IL GIAPPONE: LA TERRA DEL SOL LEVANTE E IL PAESE DEI PONTI.
L’ITALIA: SISTEMA PENINSULARE-INSULARE PELASGICO SISMICO CON PUNTE DI ELEVATA SISMICITA’, PREVALENTEMENTE MONTUOSO – COLLINARE,CHE GODE DI CONDIZIONI METOCLIMSTICHE FRA LE MIGLIORI DEL PIANETA … L’ITALIA LA TERRA DEL SOL MORENTE E IL PAESE DEI PONTI RUBATI O SOLO IMMAGINATI… FINO A QUANDO?! – D.C.
Ponte Ohashi di Seto (Km. 13), Ponte Kurushima Kaikyo Bridge (Km. 4,105) Ponte sullo Stretto di Akashi (Km.3,911), Ponte Innoshima Ohashi (Km. 1,270 è uno dei ponti che compongono lo Shimanami Kaido) … e quanti altri ponti ancor possiamo scoprire su Internet! Incredibile! Assolutamente impossibie ogn confronto con l’Italia.
| https://youtu.be/QfiLtJrROjU |
OSSERVAZIONI SULL’IPOTESI PONTE CON PILE IN ACQUA PER IL COLLEGAMENTO STABILE SULLO STRETTO DI MESSINA
— ENZO SIVIERO —
Già all’inizio della progettazione da parte di SDM (Soc Stretto di Messina con soci ANAS FS REGIONE SICILIA REGIONE CALABRIA in liquidazione dal 2012, ma non ancora liquidata ) la prima ipotesi era proprio questa con una propensione per un’unica pila in mezzo allo Stretto. Ciò per canalizzare meglio la navigazione e per approfittare di una “cresta” intermedia nel fondale. Uno studio approfondito della componente geotecnica aveva tuttavia concluso per l’infattibililtà costruttiva nell’area dello Stretto a causa delle forti correnti (4 nodi) che difficilmente avrebbero consentito il posizionamento della pila a cassone autoaffondante (inimmaginabile realizzare pali) Inoltre erano necessarie tecnologie sperimentali per consolidare il terreno di fondazione (presumibilmente una particolare forma di jet grouting ) . E qualora fosse stato possibile, i relativi costi erano enormi e comunque tali da rendere non competitiva la soluzione rispetto alla campata unica. Per di più vi era una manifesta controindicazione ad una o più pile lungo un percorso di navi verso il Porto di Gioia Tauro, per il rischio di “ship collision”. Altro elemento di incertezza veniva individuato nel dovere modificare la direzione del ponte che, oltre ad incidere sulla lunghezza, aumentava la componente di qualche frazione di millimetro dovuta all’allontanamento con spostamento antiorario della Calabria rispetto alla Scicilia. Ciò ha indotto la SDM ad optare per l’attuale progetto a campata unica, via via affinato in ulteriori vent’anni di studi e ricerche. Da notare che nel 1992 i consulenti geotecnici, espressero “nero su bianco” un esplicito parere di infattibilità. Questo all’epoca! Tutti gli studi preliminari sono documentati in un apposito volume di SDM anche in inglese con ampia diffusione internazionale, facilmente reperibile . Certo è possibile che oggi vi siano tecnologie innovative che possono essere “sperimentate” ma si dovrebbe disporre di studi assai approfonditi corredati da adeguate ed estese indagini in situ. Ciò che comporta realisticamente un allungamento dei tempi e con una fortissima incertezza sugli esiti esecutivi e dei relativi costi effettivi, anche come detto, vista l’incognita delle fondazioni in mare a tali profondità e con quelle correnti. Resta poi il fatto che si dovrebbe ripartire da capo anche per gli attacchi a terra, le sistemazioni urbanistiche, gli espropri ecc. In definitiva da un lato c’è un progetto definitivo di SDM pronto e corredato di tutti i pareri tecnici, dall’altro c’è una “idea progettuale” ancora da sperimentare che rimette in discussione tutto l’iter approvativo misurabile in molti anni. 27 aprile 2021
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