ConTe o senza di te, Conte, il PD tradirà sempre? E tu lì cosa stai facendo, il lustrascarpe del PD?
20 Novembre 2020 Fonti: Insiderover, Motorionline, documenti di fonti citate Nota intoduttiva di Domenico Cambareri
QUESTE PAROLE DEVONO SUONARE COME UN INAPPELLABILE GIUDIZIO DI CONDANNA MORALE E POLITICA DI QUESTI MALDESTRI FURFANTI DELLA POLITICA, SEQUESTRATORI DELLA DEMOCRAZIA E CAMPIONI DEL MALGOVERNO. TANTO PIU’ CHE A DISTANZA DI MOLTI GIORNI DALLA DECISIONE ASSUNTA, NESSUN COMPONENTE DI RILEVO DEL GOVERNO E DELLA MAGGIORANZA HA ESPRESSO IL BENCHE’ MINIMO RIPENSAMENTO.
Non c’è pertanto paura da parte nostra essere accusati di tentativo di violazione o tentativo di annegamento della dialettica democratica, parlamentare e governativa. Qui stiamo denunciando per l’ennesima volta l’ incessante reiterazione del più cinico esercizio di potere della partitocrazia. Esercizio di potere assolutamente anti-costituzionale. Il caso Calabria, anche se relativo a tutt’altro contesto politico, conferma ulteriormente questa fondatissima (e circostanziata nel corso degli anni) denuncia del regime partitocratico che da almeno venti anni coinvolge tutti i soggetti politici presenti nelle varie legislature parlamentari, dall’estrema sinistra alla cosiddetta destra sociale e ai fanfaroni dei cosiddetti populisti marca terun de l’osti. La sinistra comunista o pseudo post comunista, con gli utili lacchè degli addentellati di turno, ha governato per anni eleggendo per ben due volte presidente della camera esponenti dell’ultra sinistra, forza alla quale (cambiati i nomi e in parte i soggetti dei partiti) afferiva e afferisce l’elettorato degli attivisti dei centri sociali. Oggi questa sinistra estrema, contigua da sempre alla morale di soccorso rosso e di supporto esterno delle frange terroristiche di ogni dove; sinistra estrema in cui figurano ben due leader di tutta la storia antecedente al PD, di cui uno è stato perfino presidente del consiglio e l’altro ministro, ha imposto alla passiva colazione di governo e alla soggiacente popolazione calabrese scelte politicamente mafiose. Mafiose, senza mezzi termini. Dire che è una vergogna cosa potrà mai significare?
TUTTO CIO’ ACCADE MENTRE NELL’ALTRA VITALE AREA DEL BALTICO GERMANIA E DANIMARCA HANNO DECISO LA REALIZZAZIONE DI UN NON LUNGO TUNNEL SOTTO IL MARE CHE SARA’ D’IMPORTANZA ENORME PER LA REGIONE COINVOLTA, E DI RIFLESSO PER TUTTI I NODI E LE VIE DELLE GRANDI COMUNCAZIONI EUROPEE.
LA FIRMA DELLA CONVENZIONE PER LA RELATIVA CONCESSIONE PER LA COSTRUZIONE DEL PONTE AVVENNE NEL 1985, MINISTRO CLAUDIO SIGNORILE. SONO PASSATI 35 – TRENTACINUE – ANNI.
L’ INCOMMENTABILE, ingiustificabile, triviale, idiotissima mascalzonata del governo e della maggioranza politica di riproporre il solito ritornello sotto nuove balle, ossia si alla realizzazione dell’infrastruttura ma … prima avviamo lo studio per la possibilità alternativa, ossia lo studio di fattibilità del tunnel Messina – Villa San Giovanni (anzichè del ponte) … CONFERMA che abbiamo in carica un governo affetto da plurime e pericolosissime minorazioni. Le sue inazioni, le sue azioni errate, le sue storiche demagogie fomite di storiche insolvenze, di storici mancati investimenti e crescita, la sua quintessenza ideologica e di prassi di produttore e consumatore di ceti emarginati e di generazioni meridionali che hanno vissuto e vivono nel cronico sottosviluppo (per cui sono doppiamente vittime, vittime strumentalizzate) da cui gli eredi delle bandiere delle rivoluzioni ‘proletarie’ hanno tratto e traggono maramaldeschi profitti per mezzo di un persistente monopolio della sfera emozionale relativa alle ‘dinamiche lavorative e sociali’ e quindi ai conseguenti sviluppi elettorali e sindacali. Profitti ben maggiore di quelli che hanno tratto e traggono gli speculatori datoriali, per di più da decenni presenti in foltissime schiere nelle loro coalizioni. Tutto ciò sta sta compromettendo con rinnovato vigore distruttivo lo sviluppo industriale e economico a breve, medio e lungo termine e la creazione di una linea di politica estera incisiva e credibile tanto da farsi ascoltare, convincere e rispettare nei fori eurocomunitari e in quelli internazionali.
La salvaguardia di cruciali interessi geopolitici europei e della loro solida articolazione, salvaguardia basata sulla peculiarità indiscutibile della geografia fisica che assegna ai prolungamenti insulari – peninsulari mediterranei un ruolo del tutto insostituibile, a iniziare da quelli italiani perché posti al centro delle irradiazioni tricontinentali meridionali di Eufrasia, detta salvaguardia da costoro è stata messa per l’ennesima volta all’angolo. Per cui continuano a essere gli altri maggiori Paesi europei che ci surrogano e ci sostituiscono pure del tutto, per tali dannate responsabilità nostrane.
Qui di seguito proponiamo degli estratti tecnici di estrema importanza, anche abbastanza lunghi, già a suo tempo in parte pubblicati, ripresi da prestigiose riviste e firme d’ingegneria e d’architettura aventi in generale come esplicito punto di riferimento il famoso progettista ENZO SIVIERO. PARTICOLARMENTE IMPORTANTE E’ IL PASSAGGIO RELATIVO ALLA GIA’ CONSIDERATA VALUTAZIONE DEL TUNNEL SOTTO LO STRETTO DI MESSINA E NON DEL PONTE A UNA O PIU’ CAMPATE. LA VALUTAZIONE ESPRESSA ERA STATA IN TOTO NEGATIVA. A questi estratti fanno seguito due recenti articoli ripresi da testate giornalistiche relative alla famosa approvazione del progetto germanico-danese del tunnel. Teniamo infine presente il lungo ponte che unisce già da alcuni anni Svezia e Danimarca (Wikip. : “”dan. Øresundsforbindelsen e sv. Öresundsförbindelsen) è una tratta stradale e ferroviaria di 15,9 km che collega le città di Copenaghen (Danimarca) e Malmö (Svezia), realizzata tramite tunnel sottomarino e ponte – congiunti in un’isola artificiale appositamente creata – che attraversano l’omonimo sound (sund).” . C’è di che poter leggere. – D. C.
1 G A L I L E O anni di 30 Rivista di informazione, attualità e cultura degli Ingegneri di Padova duecentotrentasette N. 237, Marzo-Aprile Anno XXXI. Copia. ISSN Contiene I.P e I.R.
2 Anno XXXI n. 237 Marzo-Aprile 2019 Copertina Carta Marittima dello Stretto di Messina 1838 Contenuti Editoriale Le Infrastrutture in Europa e il rapporto con il Mediterraneo tra Africa e Asia Enzo Siviero 4 Direttore responsabile Enzo Siviero Condirettore Giuliano Marella Vicedirettori Pierantonio Barizza, Michele Culatti Editore Collegio degli Ingegneri della Provincia di Padova, Piazza G. Salvemini 2, Padova, tel-fax , P.IVA: Presidente Jessica Khoury Stampa Berchet. Ingegneria di stampa – Padova- Via Scrovegni, La rivista è pubblicata on-line nel sito: Autorizzazione Tribunale di Padova n del 15 marzo 1989 Comitato di redazione Adriano Bisello, Alessia Mangialardo, Valentina Antoniucci, Rubina Canesi Avvertenze La Direzione non si assume alcuna responsabilità per eventuali danni causati da informazioni errate. Gli articoli firmati esprimono solo l opinione dell autore e non impegnano in alcun modo né l editore né la redazione Tutela della privacy i nominativi inseriti nella nostra mailing list sono utilizzati esclusivamente per l invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N. 2016/679. Norme generali e informazioni per gli autori: Galileo pubblica articoli di ingegneria, architettura, legislazione e normativa tecnica, attualità, redazionali promozionali Rivista scientifica ai fini dell Abilitazione Scientifica Nazionale per le aree CUN 08 e 11. Referenti Aree CUN Francesca Sciarretta (Area 08), Marco Teti (Area 10), Enrico Landoni e Martina Pantarotto (Area 11), Carlo Alberto Giusti (Area 12) Note autori: i testi degli articoli forniti in formato digitale non impaginato e privi di immagini devono contenente: titolo dell articolo; sottotitolo; abstract sintetico; nome e cognome dell autore/i; titoli accademici/carica/ruolo/affiliazione e eventuale breve Curriculum professionale dell autore/i (max 60 parole); note a piè di pagina; indicazione nel testo della posizione dell immagine; bibliografia (eventuale). Didascalie delle immagini in formato digitale con file separato. L approvazione per la stampa spetta al Direttore che si riserva la facoltà di modificare il testo nella forma per uniformarlo alle caratteristiche e agli scopi della Rivista dandone informazione all Autore. La proprietà letteraria e la responsabilità sono dell Autore. Gli articoli accettati sono pubblicati gratuitamente. Iscrizione annuale al Collegio, aperta anche ai non ingegneri: 10,00 per gli studenti di Ingegneria, 20,00 per i colleghi fino a 35 anni di età e 35,00 per tutti gli altri. Il pagamento può essere effettuato con bonifico sul c/c IBAN IT86J o in contanti in segreteria. 2 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019 La Nuova Via della Seta e l Italia: la Cina abbraccia il Mediterraneo Enrico Pietra 5 Il Ponte ME-RC (Messina-Reggio Calabria) Giovanni Saccà 6 Pensieri Mediterranei di Enzo Siviero 16 Recensioni ll ponte: metafora polisemica Recensione di Matteo Andolfo su Ermeneutica del «ponte». Materiali per una ricerca, di Silvio Bolognini (cur.) 17 Progetto di restauro recupero e valorizzazione del Sistema bastionato della città di Padova dal Bastione dell Arena al Torrione Venier Patrizia Valle 18 Lettere al direttore Ponte Morandi, quel punto di riferimento che i mass media mettono in discussione Francesca Roscini 30 La storia banale del Ponte Morandi. Che lo spettacolo continui Antonella Italiano 30
3 Editoriale Le Infrastrutture in Europa e il rapporto con il Mediterraneo tra Africa e Asia Enzo Siviero Le vie della seta proposte da Xi Jinping ONE BELT ONE ROAD sboccano nel Mediterraneo (leggi porto del Pireo) per piegare verso nord tagliando fuori completamente l Italia. Lato Africa la lettura geopolitica e demografica pone in evidenza come nei prossimi decenni vi sarà il raddoppio della popolazione e pertanto il potenziale di mercato, se condotto nei modi corretti e non neocolonialisti, potrà utilmente raccordarsi con l Europa e l Italia in particolare utilizzando il Mediterraneo come luogo principe degli scambi nord sud e ovest est. Leggasi raccordare Africa e Asia via Italia.
Per questo da qualche anno si sta proponendo la realizzazione di un corridoio denominato Ulisse con un collegamento fisso Tunisia Sicilia (TUNeIT) e Puglia Albania (GRALBeIT) immaginando una ferrovia da Città del Capo a Beijing. In tal modo l Italia diverrebbe lo snodo logistico principale e lo sviluppo del sud sarebbe garantito con enormi benefici anche per il Nord. Studi in tal senso sono già stati sviluppati e la fattibilità tecnica in gran parte confermata e il consenso in Tunisia e in Albania è ormai acquisito. Tutto ciò non collide, (anzi ne è il naturale complemento) con il potenziamento dei porti del nord Adriatico e in particolare di Trieste e il relativo collegamento con l interporto di Padova. L esplorazione in ambito europeo su questo progetto di ingegneria visionaria è uno degli obbiettivi primari nell interesse dell Italia. Molto è già stato pubblicato, anche su Galileo, e presentato a livello nazionale internazionale. Da segnalare che è stato lanciato un apposito concorso di idee a partire da Tunisi e condiviso da CNI e CNAPPC, più alcune organizzazioni Mediterranee. PAM (Parliamentary Assembly of Mediterranean), CUM (Comunità delle Università Mediterranee), EAMC (Engineering Associations of Mediterranean Countries), RMEI (Réseau Méditerranéen des Ecoles d Ingénieurs), Schiller Institute… in tal senso intendiamo aprire un dibattito sulla nostra rivista aperto ai contributi esterni nazionali e internazionali. Iniziamo con una breve nota dell ing Enrico Pietra di Genova.
Altre ne seguiranno anche a seguito dei miei numerosi incontri sul tema. Firenze maggio scorso. Catania, Reggio Calabria, Roma e Napoli nel mese di giugno. La Nuova Via della Seta e l Italia: la Cina abbraccia il Mediterraneo Enrico Pietra Per Karl Marx le fondamenta economiche rappresentano il fattore determinante nell evoluzione dei processi storici. Dalla base consegue ciò che lui chiamava sovrastruttura, ovvero la cultura, i valori morali e sociali, la religione, le ideologie di una società. Nulla di nuovo sotto il sole: il denaro muove il mondo. Riflessioni a spaglio, a margine della firma il 23 Marzo scorso del MoU (Memorandum of Understanding) tra Italia e Cina, rispettivamente primo e secondo paese al mondo a vantare il maggior numero di siti Patrimonio dell Umanità riconosciuti dall UNESCO. Una sfida dunque anche culturale questa Nuova Via della Seta, ovvero Belt and Road Initiative (BRI), progetto infrastrutturale avviato nel 2013 dal Presidente della Repubblica popolare cinese Xi Jinping. Inevitabile il rimando ideale a quella ramificazione di ottomila chilometri di flussi mercantili che tra secondo e quattordicesimo secolo d.c. dalla Cina si spingevano fino oltre Bisanzio e poi in senso inverso, il più importante melting pot della storia eurasiatica. Gli scambi commerciali di seta, ceramiche, spezie, pietre preziose, cristalli, tessuti che passavano da una parte all altra, antesignani nel loro fluire della moderna economia globale, veicolavano a loro volta la cultura, le ideologie, le credenze religiose (islam e zoroastrismo, nestorianesimo e buddismo perfino il Sutra del Loto ha percorso la via della seta), il modus vivendi di milioni di persone, in una prospettiva sincretica del tutto assimilabile a quella odierna. Oggi però nessuna figura potrebbe rievocare il leggendario Marco Polo, antico simbolo del legame italo-cinese. Il moderno progetto di Xi Jinping contempla piuttosto la realizzazione di una serie di infrastrutture terrestri e una rotta marittima che giungerebbero dalla Repubblica Popolare fino al nostro paese, il più importante dell area mediterranea, vero e proprio balcone privilegiato verso l Africa a cui la Cina tende in seconda battuta con piani di investimento futuri. La firma del 23 Marzo è stata apposta a un accordo che non presenta implicazioni legali, benché ne possieda di fortemente simboliche: un documento che identifica di fatto un quadro di operatività generale con il quale
l Italia diviene l approdo geograficamente più distante di un disegno di sviluppo che coinvolge più di sessanta paesi, che attraversa Asia Centrale ed Europa dell Est e prevede travaso di capitali nei porti, nelle ferrovie, nei gasdotti e nella tecnologia delle telecomunicazioni. Un intento naturalmente non di esclusiva natura economica ma anche di espansione geopolitica che, com è logico che sia, incontra resistenze, tanto delle oligarchie che detengono il potere finanziario occidentale, quanto degli Stati Uniti (storico alleato del nostro paese) per i quali la Nuova Via Della Seta significa essenzialmente una congiunzione potenziale del continente euroasiatico che li marginalizzerebbe, un vero incubo strategico, una minaccia per i propri interessi nazionali e internazionali. Il piano si propone a tutti gli effetti come reazione alle politiche di contenimento portate avanti dagli USA a colpi di dazi e costrizione commerciale dei grandi brand tecnologici asiatici: la Cina per via della sua demografia, della poderosa crescita economica e dell incipiente forza politica può potenzialmente polverizzare l assetto dell ordine economico internazionale, concepito peraltro per distruggere ricchezza nei paesi industrializzati e impedire ai paesi emergenti di elevarsi dal sottosviluppo. Asserire che la sfida da vincere per il nostro paese sarà far sussistere il vincolo con l America ai rapporti commerciali con la Cina, seconda potenza al mondo, è pertanto ineccepibile. Ma perché l Italia, prima nazione del G7, avrebbe firmato un accordo che apra le porte alla Belt and Road Initiative nell estremo Occidente? Perché porci al centro di una competizione internazionale? Essenzialmente per un calcolo economico: incrementare il volume d affari (deficitario) con un paese rispetto al quale gli altri partner europei trattano ben più di noi, a fronte anche dei finanziamenti cospicui da parte di tutti gli stati membri della Comunità Europea alla Banca Asiatica d Investimento per le Infrastrutture che sostiene il progetto BRI. Di fatto permane una situazione di completo squilibrio tra le potenzialità del sistema produttivo italiano e gli scambi portati a termine con la Cina, forse per preconcetti e scarsa attenzione verso questo mercato: il Memorandum of Understanding del 23 Marzo mira a condurre Pechino verso gli standard europei con accordi non solo di natura venale ma anche di interscambio ad ampio raggio (trait d union culturali e accademici, istituzionali e financo turistici) e su tematiche di sviluppo ecologico. E in questo senso che si può intravvedere un addentellato con l antica Via Della Seta: lo stesso caleidoscopio di tradizioni e costumi, contaminazioni e sinergie, messo in moto da una primaria evenienza commerciale. D altra parte, per dirla con le parole del premio Nobel per l Economia Joseph Stiglitz, è l Europa che sta costringendo l Italia ad accettare il denaro cinese: un paese che è in stagnazione, recessione, depressione che deve fare? Nessuno conosce il futuro e in fondo il timore di ridursi nel tempo a mera colonia ci attanaglia già oggi, subdolo, a leggere l etichetta Made in China appiccicata su ogni bene di consumo. Ma per citare Eraclito, non ci si può bagnare due volte nello stesso fiume: tutto è in divenire e se i tempi moderni paiono un Moloch in grado di fare briciole del nostro presente, è pur vero quanto la storia dimostri a proposito dell uomo: ieri trafficante esploratore, oggi algido utilitarista, sempre e comunque uguale a se stesso. Enrico Pietra. Scrittore, saggista. ( 4 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019
4 Il Ponte ME-RC (Messina-Reggio Calabria) Giovanni Saccà Introduzione L idea di realizzare il ponte ME-RC è nata solo dopo aver esaminato il progetto relativo all attraversamento stradale del Sulafjorden predisposto nel 2015 da RAMBOLL & SWECO per la Norwegian Public Roads Administration (Statensvegvesen) nell ambito del progetto di adeguamento dell autostrada E39 1. Tra le 43 alternative esaminate per superare tale tratto di mare (Fig.1) in questo articolo prendiamo in considerazione la soluzione di realizzare un ponte sospeso a due campate da 2000m con fondazione fissa lungo il corridoio 2 (Fig. 2) utilizzando la tecnologia GBS (Gravity Basic Structure). In un successivo articolo verrà presa in considerazione la soluzione Ponte di Archimede (SFTB: Submerged Floating Tube Bridge) in quanto, sulla base di recenti sviluppi, è stata dichiarata fattibile e, per distanze superiori a 1,2 km circa, più economica rispetto alla soluzione ponte sospeso 2. Fig. 1 Alternative prese in considerazione per superare il Sulafjorden 3 1.Youtube Ponte ME-RC & TPL dello Stretto dimessina =mlhxqmviwso&t=1s 2. Fonte: Global Analysis of Submerged Floating Tube Bridge (SFTB): The Design Case of Crossing the Bjørnefjord in Norway – A new possibility for crossing: The SFTB for crossing the Bjørnafjord Statens vegvesen 3. Fig. 2 Corridoi presi in considerazione per l attraversamento del Sulafjorden Fig. 3 – Pilone del ponte progettato con la tecnologia GBS 4 Il corridoio 2 prevede il superamento di un tratto di mare largo 4100m e profondo 450m. Per realizzare il pilone centrale del ponte è stata presa in considerazione l idea di costruire un Condeep (Concrete Deep Water Structure) formato da 23 celle di base di cui 4 progettate in modo da fuoriuscire dall acqua e sostenere la torre d acciaio e 2 progettate in modo da aumentare la rigidità orizzontale della struttura (Fig.3). Le celle di base del Condeep hanno un altezza di 56 m. Fig. 4 – Elementi di transizione tra le quattro colonne della struttura GBS e la torre d acciaio fuori acqua Le quattro colonne principali del Condeep si estendono dalla struttura di base fino a 30 m sopra la superficie dell acqua per supportare la torre. Tra le quattro colonne principali e la base della torre in acciaio, a forma di doppia lettera A maiuscola, sono stati progettati altrettanti elementi di transizione (Fig.4). 4. Youtube Video animazione Statens vegvesen – E39 Sulafjorden K2 Fig. 5 Ponte sospeso a due campate per l attraversamento del Sulafjorden lungo il corridoio 2 Tab. 1 Dati di progetto del ponte sospeso a due campate con fondazioni GBS sul Sulafjorden La torre in acciaio posta sopra ai quattro alberi principali del ponte sul Sulafjorden è alta circa 255m (Fig. 5, 6 e Tab.1). Le strutture GBS possono essere progettate per resistere non solo al carico verticale delle campate, ma anche alle spinte orizzontali dovute al vento, alle spinte dovute alle onde marine, a possibili terremoti, a urti navali e a urti contro iceberg. Tra i numerosi calcoli da effettuare, è importante che il periodo proprio della struttura GBS non coincida con il periodo delle onde per evitare che la struttura vada in risonanza. Nel caso del Sulafjorden (Fig.7) il periodo misurato delle onde è compreso tra 12 e 14 secondi. Per tale costruzione GBS è stato calcolato in 6,33 sec l auto-periodo di oscillazione. Le strutture Condeep sono state costruite a partire dal 1973 per le sempre più diffuse piattaforme fisse off-shore per l estrazione di grandi giacimenti di petrolio greggio e gas naturale (Fig.8).
Normalmente gli elementi verticali sorreggono una piattaforma, con macchinari e spazi per l equipaggio e data la loro distanza dalla costa devono essere progettate con criteri di sicurezza tali da costituire un luogo sicuro anche in zone con pericolo sismico e onde altissime. Tali strutture fanno parte della categoria Gravity-based Structures GBS, ovvero strutture di supporto che si sorreggono e resistono a sollecitazioni esterne sfruttando la gravità. Una struttura Condeep consiste generalmente in una base di cemento armato per l immagazzinamento del petrolio o del gas dalla quale si ergono poi, per circa 30 m sopra il livello medio del mare, tre o quattro piloni in cemento armato che contengono zavorre e macchinari come quelli per le trivellazioni. Ad oggi le più grandi strutture Condeep realizzate sono la Petronius Platform alta 610 m e la Troll A alta 472m per la cui stabilità sono state realizzate fondazioni profonde 35 metri in fondo del mare. Attualmente tali strutture sono state realizzate sino a profondità del mare pari a 300 m e con i progressi delle tecniche costruttive si considerano possibili tali costruzioni sino a profondità pari a 500m. Nel caso del ponte sul Sulafjorden la profondità del mare nel punto scelto per la realizzazione del pilone Condeep è di 450m per cui l altezza complessiva della struttura (Condeep più torre d acciaio) è pari a 720 m circa (Fig.7). Fig. 6 Misure in metri della torre d acciaio del ponte stradale a due campate da 2000m progettato per l attraversamento del Sulafjorden lungo il corridoio 2 6 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019
5 Normalmente per stabilizzare le fondazioni delle strutture offshore viene utilizzato un aggregato pesante derivato dalla magnetite (Fe3O4) che ha un peso specifico sino a 5,1 t/m3. Oltre ad essere un materiale che non viene corroso in ambiente marino, tale aggregato pompato come fosse cemento nei silos di base delle costruzioni offshore (es. nei serbatoi di base dei Condeep – Fig.3) consente di abbassare il baricentro delle strutture al punto da renderle stabili anche in presenza di terremoti 5. Ovviamente la dimensione della base del Condeep, la profondità delle fondazioni e il baricentro della struttura devono essere calcolati di volta in volta in funzione delle caratteristiche del terreno e delle possibili sollecitazioni esterne. Il ponte sullo Stretto di Messina 6 Come noto per superare lo Stretto di Messina sono state fatte numerose ipotesi e progetti, la maggior parte delle quali localizzate nella zona più stretta ovvero in corrispondenza della Sella dello Stretto dove si raggiunge la distanza minima tra la costa della penisola italiana e la Sicilia. Prendendo in considerazione solo le ipotesi analizzate dalla Società Stretto di Messina a partire dagli anni Ottanta del secolo scorso la quasi totalità delle soluzioni erano relative a ponti a una o più campate (Fig. 9). Nella figura 9 sono indicate in nero le soluzioni a più campate scartate sin dalla prima fase di studio. I punti neri posti in mezzo al mare indicano la posizione dei piloni che erano stati individuati in luoghi dove Fig. 7 Progetto del ponte a due campate per l attraversamento del Sulafjorden lungo il corridoio 2 Fig. 8 – Piattaforme in calcestruzzo installate dalla Norvegia nell Oceano Atlantico Fonte: ( il mare era profondo al massimo sino a 145m. Per ultime sono rimaste le due soluzioni indicate con il colore rosso. Tra queste è stata scelta quella senza pilone posto in mezzo al mare per evitare il pericolo di urti di navi, in quanto in tale zona le correnti marine in alcuni momenti possono essere particolarmente vorticose e veloci. Come noto il ponte scelto è stato quello ad una sola campata da m circa (linea rossa evidenziata con la dicitura FINAL ALIGNEMENT della Fig.9). Nella stessa zona era stata presa in considerazione l ipotesi di realizzare un tunnel subalveo (Fig. 10). Tale soluzione è stata giudicata realizzabile in corrispondenza della Sella dello Stretto ad una profondità di non medo di metri sotto il livello del mare. Però è stata scartata per tutta una serie di motivi elencati nel libro The Messina Strait Bridge 5. Youtube «MagnaDense for offshore construction projects Fig. 9 Localizzazione dei ponti per l attraversamento stabile dello Stretto ipotizzati dalla Società Stretto di Messina S.p.A. (SdM). Fig. 10 Localizzazione dei tunnel subalvei stradale e ferroviario presi in considerazione dalla SdM. Fig. 11 localizzazione dei tunnel a mezz acqua stradale e ferroviario presi in considerazione dalla SdM. edizione CRC PRESS e Società Stretto di Messina 2010.
In sintesi, mentre i tunnel sottomarini nello stretto sono certamente fattibili, i loro principali inconvenienti sono: Condizioni difficili dipendenti dalla profondità e dalla geologia dei luoghi; Incertezze dei costi e delle soluzioni tecniche per attraversare le faglie; Costi di costruzione estremamente elevati, valutati di valore molto superiore a quello di qualsiasi tipologia di ponte; Aspetti funzionali negativi tipici delle lunghe gallerie dovuti ai gas di scarico del traffico stradale; Rischi connessi a incidenti-terrorismo-sabotaggio all interno dei tunnel che potrebbero diventare un obiettivo sensibile a livello internazionale. Quindi tali sistemi non sono stati presi in considerazione per un ulteriore esame. Vale la pena notare che, nella storia recente, nessun partito ha mai seriamente supportato progetti relativi a tunnel subalvei. Argomenti simili, con alcune differenze, si applicano anche per le gallerie realizzate con tunnel appoggiati sul fondo del mare o su dighe artificiali.
Nello stesso libro sono accennati i motivi che hanno fatto scartare anche i tunnel a mezz acqua: Le alternative relative ai tunnel a mezz acqua possono essere suddivise in due tipologie: Tunnel sostenuti da pilastri, con forze di galleggiamento quasi bilanciate dallo zavorramento, quindi in condizioni idrostatiche quasi neutrali. Tunnel ancorati al fondo marino tramite cavi, con forze di galleggiamento più grandi rispetto al peso del tunnel in modo da mantenere i cavi di ancoraggio in trazione permanente. Tra le varie proposte di tale tipo, posizioni possibili esistono più a sud, dove la distanza tra le rive è di circa 6km e la profondità del mare è di circa 300 metri. La lunghezza maggiore comporta un aumento dei costi, anche se questo è in parte bilanciato dal collegamento più diretto tra Messina e Reggio Calabria (Fig.11). Dopo una lunga spiegazione relativa ai motivi per i quali sono state scartate tutte le soluzioni di questo tipo, l analisi, riportata nel libro sopra accennato della SdM, viene conclusa con la seguente frase:
In ogni caso tutte le soluzioni di questo tipo sono state scartate dopo un attento esame, ed è davvero sorprendente trovare tuttora sostenitori di tali ipotesi applicate allo Stretto di Messina.
Come noto, purtroppo, la soluzione prescelta del ponte a campata unica da m non è stata mai realizzata nonostante sia stata effettuata un apposita gara internazionale in quanto il contratto è stato dichiarato decaduto per effetto della Legge 1158/71 e la Società Stretto di Messina S.p.A. è stata posta in liquidazione. Nel DEF 2017 allegato «Infrastrutture», nell ambito degli interventi prioritari ferroviari è stato previsto che con il potenziamento della Direttrice Napoli Palermo debba essere predisposto uno Studio di Fattibilità finalizzato a verificare le possibili opzio- 8 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019 6 ni di attraversamento sia stabili che non stabili dello Stretto.
Tale intervento è stato inserito anche nel DEF 2018 allegato «Connettere l Italia» interventi per il Mezzogiorno, che dichiara, tra l altro, che per l attraversamento dello Stretto è in corso una fase di progettazione di fattibilità: Le opzioni da considerarsi per la verifica di fattibilità del collegamento, stabile o non stabile, dell attraverso lo Stretto di Messina, faranno riferimento alternativamente alla modalità stradale, ferroviaria o marittima.
Il ponte ME-RC (Messina-Reggio Calabria) Esaminando la profondità dello Stretto di Messina 7, utilizzando le tecnologie GBS, si può constatare che è possibile realizzare ponti analoghi a quello progettato sul Sulafjorden lungo più corridoi. Tra le numerose possibilità ho preso in considerazione quella in grado di ridurre al minimo i tempi di collegamento tra le città metropolitane di Messina e di Reggio Calabria in modo da massimizzarne l uso e l utilità per le popolazioni locali, che dovrebbero essere i principali fruitori di tale opera. Il ponte deve eliminare, per quanto possibile, l attuale ostacolo sia economico che temporale, che impedisce lo sviluppo dell area metropolitana dello Stretto e più in generale della Sicilia e della Calabria.
Nel caso specifico del ponte ME-RC, localizzato tra Messina Scalo e Villa S.Giovanni Scalo, è necessario attraversare un tratto di mare profondo al massimo 320 m. I due piloni centrali dovrebbero essere realizzati in un area quasi pianeggiante denominata Messina Valley in luoghi profondi 300 m, che sono molto meno dei 450 m del Sulafjord norvegese. La distanza tra le coste lungo la direttrice scelta è di 6.620m (Fig.12).
Dato che il ponte oltre che stradale deve essere anche ferroviario e che attualmente non esiste al mondo alcun ponte di tale tipo che abbia una campata maggiore di m, per superare la distanza di m bisognerebbe realizzare un ponte di tipo ibrido sospeso strallato costituito da 5 campate da m utilizzando 4 piloni GBS. L attuale record di ponte stradale e ferroviario, che ha la campata da m, è detenuto dal ponte Yavuz Sultan Selim, il terzo ponte sul Bosforo, inaugurato il 26 agosto Data la profondità del mare lungo la direttrice prescelta si dovrebbero realizzare 4 condeep+torre di altezze comprese tra i 400 e i 500 m. Da notare che i grandi spazi presenti in corrispondenza delle quattro Torri+Condeep consentirebbero la realizzazione sia di luoghi panoramici turistici, sfruttabili commercialmente, che di luoghi sicuri da utilizzare in caso di emergenza (Fig. 13).
A causa della posizione obbligata della nuova stazione di Messina Centrale presso l attuale Messina Scalo, bisognerà rendere navigabile per le grandi navi la quarta campata lato Sicilia, in modo che la pendenza risulti circa del 17, che è inferiore alla massima ammessa sulla rete AV/AC italiana (18 ) (Fig. 14) Fig Localizzazione del Ponte ME- RC e confronto con i tracciati stradali e ferroviari (in rosso) del Ponte sullo Stretto di Messina Fig. 13 Ponte ME-RC ( watch?v=mlhxqmviwso&t=1s) 8 Fig. 14 Stima di massima delle dimensioni principali del Ponte ME-RC. Costruendo il Ponte ME-RC a 6 campate della lunghezza massima pari 1092 m, così come vengono realizzati i ponti in Cina sulle nuove linee AV, e rendendo navigabile per le grandi navi la 5 campata, si potrebbe abbassare sino al 15 la pendenza massima della linea, che è lo stesso valore utilizzato nel progetto del Ponte sullo Stretto della Società SdM. S Carta marittima per lo Stretto di Messina com/2011/02/08/una-carta-marittima-per-lo-stretto-di-messina/ 8. Youtube Ponte ME-RC & TPL dello Stretto di Messina youtube.com/channel/uc8u8gzs3sv877_kj9y4nk3q Fig. 15 Svincolo autostradale Messina Europa Fig. 16 Mappa di Messina con evidenziata in bianco l area della nuova stazione di Messina Centrale (Maregrosso), in marrone il nuovo tracciato autostradale dal ponte ME-RC alla E45 e i nuovi svincoli di Messina Europa e di Messina Ponte, in verde è evidenziato il tracciato dell ex ferrovia Messina-Palermo (tratta Camaro-Messina Scalo)
Sul ponte ME-RC potrebbe essere realizzata oltre alla linea ferroviaria a doppio binario anche un autostrada a tre corsie per senso di marcia per fare fronte non solo al traffico a lunga percorrenza ma anche a quello futuro della città metropolitana dello Stretto. Si potrebbero realizzare luoghi sicuri e piazzole di sosta in corrispondenza dei piloni. L impalcato potrebbe essere a doppio piano come quello del ponte Tsing Ma Bridge 9. Data la breve distanza tra le due città dello Stretto si potrebbe pensare di attivare anche un servizio metropolitano ferroviario tra le due coste in modo da collegare in tempi rapidissimi tramite il ponte oltre al centro delle due città anche tutte le località comprese tra Rosarno e Melito di Porto Salvo in Calabria e tutte le località comprese tra Giampilieri e Barcellona Pozzo di Gotto in Sicilia. I treni regionali veloci potrebbero collegare le principali città siciliane con le principali città calabresi, i treni viaggiatori a lunga percorrenza AV potrebbero collegare le città siciliane con le principali città nazionali e i treni merci AC i porti e interporti siciliani con i principali interporti nazionali. Tutto ciò creerà le condizioni per rilanciare l economia dell Area allargata dello Stretto semplificando i movimenti delle persone che potrebbero spostarsi quotidianamente tra le loro abitazioni e i punti di interesse dell altra città, alla ZES annessa al Porto di Gioia Tauro, all aeroporto dello Stretto Tito Minniti, alle aree turistiche e produttive/zes di Milazzo/Barcellona e di Giampilieri/Taormina, Catania, ecc. Nelle immediate vicinanze del pilone posto sulla costa siciliana 9. e si potrebbe realizzare uno svincolo autostradale collegato con il centralissimo viale Europa (Fig.15). L autostrada, dal ponte ME-RC, continuerebbe in viadotto seguendo il vecchio percorso dell ex ferrovia Messina-Palermo in modo sopraelevato, per consentire l utilizzo della vecchia ferrovia come linea metropolitana. La galleria dell Angelo verrebbe utilizzata per la metropolitana, mentre sopra verrebbe realizzata la galleria autostradale. Subito dopo, superata in viadotto via del Santo, l autostrada proseguirebbe in galleria sino alla E45 dove verrebbe realizzato lo svincolo Messina Ponte tra gli svincoli di Messina Centro e Messina Gazzi (Fig.16). La nuova stazione di Messina Centrale dovrebbe essere realizzata a Maregrosso, attualmente utilizzata come Messina Scalo, nella stessa area già individuata sino al 2005 per la realizzazione della stazione di Messina Ponte sullo Stretto. Dalla nuova stazione ferroviaria, seguendo la costa, utilizzando la linea ferroviaria si giunge a Catania, mentre utilizzando la galleria di base dei Peloritani si giunge a Palermo. Tra l altro la nuova stazione ferroviaria di Messina Centrale, essendo di transito ovvero non più di testa, non avrà più la necessità di avere nelle vicinanze depositi locomotive e scali dove parcheggiare materiali rotabili viaggiatori e merci. I treni regionali e metropolitani potrebbero utilizzare gli impianti ferroviari di Reggio Calabria, liberando ampi spazi a Messina. L area dell ex Officina Grandi Riparazioni di Messina potrebbe essere riutilizzata per il deposito e la manutenzione dei materiali rotabili delle linee metropolitane. Dopo aver completato la copertura del torrente San Filippo, il piazzale della stazione di Contesse e i binari di collegamento con la fermata di Tremestieri potrebbero essere trasformati in un centro intermodale dove caricare e scaricare dai treni mezzi commerciali che altrimenti percorrerebbero la rete autostradale italiana per centinaia di chilometri. L area compresa tra Gazzi e la Zona Falcata diventerà centralissima e di pregio, pertanto sarà necessaria la predisposizione di un apposito studio urbanistico da inserire nel Piano Regolatore Generale della città di Messina per far fronte alla progettazione di alberghi, spazi commerciali e residenziali, strutture ricettive e congressuali, strade e piazze, zone destinate a parcheggio multipiano. Con la realizzazione del Ponte ME-RC sarà necessario ridisegnare il water front della città visibile dal ponte e le aree attraversate dalla nuova bretella autostradale dovranno essere adeguatamente riqualificate in quanto diventeranno parte integrante del nuovo centro della città, nonché biglietto da visita di Messina, della Sicilia e simbolo positivo dell Italia intera. Il progetto Ponte ME-RC renderà appetibili commercialmente molte aree inserite dal progetto CAPACI- TY come aree da riqualificare. In particolare, saranno interessati dai lavori collaterali al ponte ME-RC i seguenti ambiti territoriali: Gazzi, Fondo Saccà, Camaro, Zona Falcata, Fondo Fucile e Villaggio Santo. Pertanto, la realizzazione del ponte ME-RC non è importante solo per l attraversamento dello Stretto, ma 10 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019
7 Fig.18 Panorama dello Stretto e Ponte ME-RC visto da Forte Gonzaga anche per il risanamento della città di Messina, che da quando è stata colpita dal terremoto del 28 dicembre del 1908 continua a soffrire per problemi legati all emergenza abitativa di migliaia di persone. Alla luce di ciò, la realizzazione del Ponte ME-RC rappresenta un capovolgimento dei termini in quanto trasforma gli interventi di riqualificazione urbana in un investimento strategico di importanza internazionale che modifica in modo permanente il valore delle aree coinvolte. Contestualmente alla realizzazione del ponte ME-RC sarebbe necessario ripensare il TPL sia messinese che reggino per ridurre in modo significativo la conge- Fig. 17 Tracciati di massima delle ipotizzate linee metropolitane, tranviarie e funiviarie di Messina stione del traffico stradale e per rilanciare l economia semplificando i movimenti delle persone (biglietto unico integrato della nuova città metropolitana dello Stretto utilizzabile su tutti i mezzi pubblici). L ex tracciato della ferrovia Messina-Palermo, tra Camaro e Messina Scalo (circa 7 km), potrebbe essere facilmente trasformato in metropolitana (linea verde) che, dopo essere giunta alla nuova stazione di Messina Centrale, potrebbe proseguire tramite il ponte per la città di Reggio Calabria. Inoltre, sarebbe opportuno realizzare a Messina un nuovo tracciato di metropolitana in galleria da Tremestieri Porto fino all Annunziata (linea rossa lunga circa 11 km) in modo da ridurre drasticamente la congestione del traffico stradale e servire velocemente tutte le aree maggiormente urbanizzate della città ed in particolare il centro storico, le principali scuole, gli uffici e i centri commerciali (Fig. 17). È da ricordare che in base ai rapporti periodici TomTom index sia la città di Messina che quella di Reggio Calabria normalmente si classificano a livello nazionale tra il 2 e il 4 posto per la congestione del traffico stradale ed è per tale motivo che dal DEF 2016 sono previsti interventi di potenziamento dei servizi metropolitani e tranviari nelle due città (SdF, PUMS, ecc.) 10. Lungo il percorso della nuova linea metropolitana rossa Tremestieri-Annunziata dovrebbe essere prevista una derivazione in corrispondenza di Villa Dante in modo da servire la nuova stazione centrale e poi, tramite il ponte ME-RC giungere velocemente in Calabria. La realizzazione di questa nuova linea metropolitana risulta molto importante per eliminare gli attuali colli di bottiglia e per migliorare la qualità della vita dei cittadini. Il tracciato è stato scelto in modo da essere sufficientemente lontano dal mare e contemporaneamente in modo da mantenere la centralità, evitando allo stesso tempo di costituire intralcio alle attività commerciali. Le fermate della metropolitana dovrebbero essere ricavabili in spazi già disponibili o facilmente disponibili a seguito di espropri di limitata entità. In tale contesto l attuale linea tranviaria (linea gialla) cambierebbe il percorso da Villa Dante verso la nuova stazione di Messina Centrale in quanto non sarebbe più necessario giungere all attuale capolinea sud posto allo ZIR, già servito dalla nuova linea metropolitana rossa tramite la fermata del Policlinico e tramite la fermata ferroviaria di Messina Fiumara Gazzi. 10. Giovanni Saccà – Sistema di trasporto pubblico locale integrato tra mobilità metropolitana e collegamento stabile dello stretto di Messina Rivista INGEGNERIA FERROVIARIA ed. C.I.F.I. n.2/2018 pag Con l occasione sarà possibile modificare il tracciato dell attuale linea tranviaria anche nella zona centrale in modo da aumentarne in modo significativo la velocità commerciale. In particolare, giunti all attuale stazione ferroviaria, ovvero in Piazza della Repubblica, si potrebbe proseguire diritti sino al porto e realizzare una fermata in corrispondenza dell attracco delle navi veloci. Poi, rettificando il confine dell area portuale, si potrebbe spostare il tracciato sino alla fermata Municipio in modo da eliminare le attuali problematiche connesse con le attività commerciali poste lungo il porto. Dalla fermata Municipio il tram potrebbe continuare secondo l attuale tracciato sino al capolinea del Museo o potrebbe proseguire sino all Annunziata in modo da trovare corrispondenza con la linea metropolitana. La nuova linea metropolitana attraverserebbe la città per tutta la lunghezza, mentre la linea tranviaria servirebbe di rinforzo per le aree centrali riuscendo a servire anche le aree portuali difficilmente raggiungibili tramite la metropolitana. I collegamenti con i quartieri delle vallate e con quelli collinari dovrebbero continuare ad essere effettuati a pettine tramite autobus. Per valorizzare la natura culturale e turistica della città di Messina, oltre che per raccordare la linea tranviaria e le due linee metropolitane, in modo da minimizzare i tempi di spostamento urbano, sarebbe opportuno realizzare una funivia urbana (linea bianca) da Boccetta, dove attraccano le navi da crociera, a forte Gonzaga raggiungibile in circa 10 minuti e da dove si può ammirare il bellissimo panorama dello Stretto di Messina, dichiarato dall Unesco patrimonio 12 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019
8 Fig. 19 Svincolo autostradale Reggio Calabria Ponte ME-RC Fig. 21 Tracciato di massima dell ipotizzata linea ferroviaria metropolitana passante di Reggio Calabria dell umanità (Fig. 18). La funivia urbana (linea bianca) si interconnette in posizione centrale con la linea tranviaria (gialla) presso la fermata Boccetta (Fig.17), con la linea metropolitana rossa presso la fermata San Francesco, con la linea metropolitana verde presso la fermata Montepiselli/ Bisconte prima di giungere al capolinea Gonzaga. Tutto ciò contribuirà in modo determinante ad un suo uso continuo in quanto riduce in modo significativo i tempi di spostamento urbani e contemporaneamente potrebbe diventare un attrazione per i croceristi e più in generale per i turisti. Spostandoci sulla costa calabra, possiamo analizzare gli effetti che si avranno sul Trasporto Pubblico Locale della Città Metropolitana di Reggio Calabria a seguito della realizzazione del ponte ME-RC. Fig. 20 Linee e raccordi ferroviari del Ponte ME-RC (i raggi di curvatura delle linee ferroviarie ai due estremi del ponte sono di circa 500m il che limiterà la velocità massima a circa 105 km/h) I collegamenti sia autostradali che ferroviari in Calabria non prevedono modifiche significative e quindi risultano molto semplici da realizzare. In particolare, per la parte autostradale è necessario costruire un viadotto di collegamento tra il pilone calabro del ponte ME-RC e l autostrada del Mediterraneo, lungo circa 1 km e un nuovo svincolo autostradale subito dopo quello di uscita per Villa San Giovanni (Fig. 19). Per quanto riguarda la ferrovia è necessario raccordare il tracciato del ponte con la ferrovia esistente in modo da poter proseguire sia verso la stazione di Villa San Giovanni e quindi verso nord, sia verso Reggio Calabria e oltre. Il servizio metropolitano proveniente dal ponte, proseguendo verso Reggio Calabria, potrebbe utilizzare le attuali stazioni e fermate ferroviarie (Fig.20). Subito dopo la fermata di Pentimele si potrebbe realizzare un bivio da cui derivare una linea ferroviaria metropolitana passante, che sottopassi tutto il centro della città sino a giungere all aeroporto dello Stretto Tito Minniti ed alla stazione di S. Gregorio dove si potrebbe riconnettere alla linea ferroviaria attuale (Fig.21). In tal modo potrebbero essere attivati servizi metroferroviari veloci tra le due città metropolitane dello Stretto. Anche questo tracciato, così come la nuova linea metropolitana ipotizzata a Messina, servirebbe il centro storico, le principali scuole, gli uffici e i centri commerciali. L insieme di tutte queste proposte progettuali potrebbe diventare negli anni futuri fonte di sviluppo per il rilancio dell area dello Stretto e del Mezzogiorno. Influendo sulle aree dismesse e riqualificando i waterfront delle due coste, si darà notevole impulso alla realtà economica, sociale e culturale dell intera area metropolitana.
Ricordiamo, per concludere, che il corridoio Scandinavo- Mediterraneo, uno dei quattro corridoi TEN-T che attraversano l Italia, nella sua parte finale da Napoli a Palermo deve necessariamente attraversare lo Stretto. Le reti TEN-T (Trans-European Networks – Transport) sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate, previste dalla Comunità Europea per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l occupazione e la competitività dell Unione europea. Oggi la priorità a livello europeo è quella di assicurare la continuità dei Corridoi, realizzando i collegamenti mancanti, assicurando collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, eliminando i colli di bottiglia esistenti. Nel caso specifico, la realizzazione dell attraversamento stabile eliminerebbe la condizione di insularità della Sicilia. Come citato nel trattato di Maastricht del 7 febbraio 1992 le reti TEN-T mirano a favorire l interconnessione delle reti infrastrutturali nazionali e la loro interoperabilità, tenendo conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali dell Unione le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche.
Confidando nella felice e tempestiva conclusione sia della fase di Studio di Fattibilità dell attraversamento stabile dello Stretto, previsto dal DEF 2017 e dal DEF 2018, che della conseguente predisposizione del Piano Regolatore Generale che comprenda sia la regolamentazione della realizzazione del nuovo water front sia la riqualificazione delle aree attraversate dai nuovi tracciati ferroviari e stradali, sia la riorganizzazione del TPL dell Area Metropolitana dello Stretto, possiamo concludere che gli interventi ipotizzati consentiranno una drastica riduzione dei tempi di percorrenza tra le circoscrizioni più popolose delle due città, riducendo in modo significativo la necessità di utilizzare le auto private, contribuendo in modo determinante a fare recuperare alle città metropolitane di Messina e di Reggio Calabria molte posizioni nella classifica della vivibilità tra le città d Italia e d Europa oltreché contribuire in modo decisivo al rilancio sociale ed economico di una parte significativa del Sud Italia. Considerato che complessivamente le due città metropolitane hanno un numero di abitanti pari a circa , il numero di passeggeri/ giorno che fruiranno del servizio pubblico dovrebbe attestarsi su valori tali da giustificare l investimento, così come normalmente avviene in tutte le città metropolitane europee di pari dimensioni. Non bisogna dimenticare che l unione delle due città metropolitane darebbe vita ad una città che per popolazione sarà la 7 città d Italia e la 3 del sud Italia. Dott. ing. Giovanni Saccà, dirigente a.r. del Gruppo FS, Preside CIFI Sezione di Verona, Responsabile del Settore Studi Trasporti Ferroviari C.A.F.I. e A.E.M. 14 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019
9 Pensieri Mediterranei di Enzo Siviero Favignana Che meraviglia Favignana! A un tiro di schioppo da Trapani, non lontano dalla mitica Mozia, accompagnata dalle sorelline minori Levanzo e Marettimo, è un luogo magico. Oltre al suo fascino per la natura che la caratterizza, ciò che più colpisce è la presenza tuttora palpabile dei Florio! A partire dalla villa che ne ricorda la dimora, alla storica tonnara dagli stessi organizzata all avanguardia del rispetto delle donne. Un opificio dove (siamo a metà dell Ottocento) erano già previsti gli asili nido. Ciò per supportare tangibilmente l impegno lavorativo delle mamme. L ho trovato straordinario! Non mi soffermo sul castello in cima al monte, raggiungibile con una scalinata che non finisce mai, da dove si può ammirare un panorama mozzafiato. Ne sulle cave di tufo che sono ormai parte del paesaggio. O ancora sul faro che conclude l isola prima di tuffarsi in mare. L altro aspetto davvero inquietante è la casa circondariale (più nota come prigione ). Un luogo di tragedia di cui appena si percepisce l intensità allorché, come mi è capitato di vedere, i detenuti in catene scendono dalla nave per avviarvisi. Una immagine mi è rimasta impressa a distanza di anni. Un uomo ben vestito, dal portamento altero, sicuramente persona colta e presumibilmente agiata, scendeva dalla nave ammanettato! Lo sguardo smarrito alla ricerca di un perché. Vi ho colto, se possibile, una richiesta di aiuto, forse un tentativo di ricevere un po di comprensione. Non so dire perché non riuscivo più a staccare gli occhi da quella scena. Un anima non più viva, che a me sembrava aver perso irrimediabilmente la propria dignità! Ecco mi son detto! La prigione non è che un confine! Una barriera invalicabile che delimita la libertà di vivere dalla condizione di una morte interiore. Con indicibile tristezza l ho seguito fino a perderlo di vista! Ma in realtà è rimasto dentro di me un amaro in bocca che raramente mi abbandona. La conquista della libertà non ha prezzo! E solo quando la si perde se ne può valutare l enorme valore. Malta Quanti ricordi di scuola. Quante reminiscenze di storia. Quante suggestioni per una città-stato per la quale nei secoli in molti si sono scontrati per il controllo del Mediterraneo. E che dire dei Templari? Una storia nella storia che fa parte della cristianità, ma nello stesso tempo anche dell Islam. Due isole principali densamente abitate. Entrambe intrise di antiche vestigia e di tradizioni ancor oggi gelosamente preservate. Ci sono stato due volte nella mia vita. La prima quasi per caso a fine anni 70, allorché per alcuni lavori ero spesso in Libia. All epoca la tensione per il posto aereo era sempre alta. Non a caso nel ripartire vi era il patema d animo. Ci riuscirò? O, come poteva accadere, all ultimo momento, talvolta già in cabina, dovevi scendere per lasciare il posto ad un maggiorente locale, con totale disprezzo delle convenzioni internazionali sui diritti dei passeggeri. Ebbene quella sera il volo di rientro era stato requisito. Non restava che prendere un aereo per Malta e ivi restare per una intera giornata. Poco male! Anzi mi stono detto, in fondo vedrò finalmente quest isola! Così fu! In realtà una visita fugace. Un breve giro in città e poi l immancabile visita a IL GROTTO, così in maltese recita LA GROTTA. Quel che mi colpì allora fu la lingua. Un miscuglio di Arabo e Italiano con un po di inglese. Un non comune mix mediterraneo alquanto suggestivo. Poco a dire il vero il tempo a disposizione. Troppo poco davvero. Mi era quindi rimasto il desiderio di tornare. Più volte avevo pensato a qualche corso intensivo di lingua inglese colà particolarmente ambito. Ma nulla di fatto. Solo lo scorso anno 2018 ebbi l opportunità di tornarci. Questa volta per una intera settimana approfittando dell assemblea generale della CUM (Comunità delle Università del Mediterraneo) che mi vede impegnato da qualche anno come membro del board, vista la mia propensione per ogni iniziativa nel Mare Nostrum. Al classico tour della cittadella, compresa la visita al palazzo del Gran Maestro, mi spinsi al giro in battello. Anzi a più d uno. Il porto visto dal mare ha un altro aspetto. Le possenti fortificazioni, molto ben restaurate fanno mostra di se, raccontandone il ruolo nella storia di assedi, battaglie, invasioni, fino al ruolo determinante nella seconda guerra mondiale con gli inglesi a presidiare le rotte delle navi amiche e a intercettare le navi nemiche. Ma a dire il vero ciò che mi ha colpito di più è stato incontrare i resti molto ampi dell acquedotto. Quelle arcate ricorrenti. I portali preziosi. L opera stupefacente dell ingegno umano che ancor oggi fa bella mostra di sé. E ancora Gozo meno noto ma forse ancora più suggestivo. Con le sue viuzze. I muri a secco. Le varie cittadelle arroccate sulle colline. Con un popolo che nella storia ha sempre tenuto alla propria terra. Pur nelle varie vicissitudini subite fin da tempi remoti, resta palese la fierezza delle genti che alla loro terra hanno dedicato la vita. Un tuffo nel passato per vivere il presente e proiettarsi nel futuro. Così anche se il famosissimo arco naturale di Gozo che tutto il mondo ammirava negli anni che furono, è oggi solamente uno struggente ricordo per il suo crollo improvviso che tanto scalpore ha suscitato nel mondo. Una morte improvvisa e inattesa. Ma la natura fa il suo decorso naturale. Ci può dispiacere non poco, ma anche questa è ineluttabilmente il ciclo della vita. Tutto scorre… Lampedusa 2 Giugno 2019 festa della Repubblica Molti anni fa ho passato alcuni giorni di vacanza in quest isola magica. Ci sono anche tornato per scoprire o meglio riscoprire il sapore dei luoghi. Dalle barche dei pescatori ormeggiate al porto, alle cale e calette dove potersi tuffare nel pieno del Mediterraneo. Dai ristorantini dove il pesce freschissimo non manca mai, agli orti dove le coltivazioni sono difficili ma nello stesso tempo vissute fino in fondo a misura d uomo. E le genti, allora mi sembrarono semplici e gioiose, accoglienti con i loro sorrisi aperti. Quasi invitanti al dialogo diretto e alla condivisione più piena. Questi in sintesi i miei ricordi di allora decisamente indelebili. Poi le tragedie dei migranti. Le vite senza vita. Le speranze naufragate nell indifferenza dei più. Guardate con fastidio e perciò da negare o peggio ignorare. Nulla è più disumano del guardare da un altra parte. Una narrazione che si tende a minimizzare. Eppure una donna Sindaco Giusi Nicolini e un uomo Medico Pietro Bartólo, hanno saputo dare un senso al loro essere cittadini solidali, superando il diniego assoluto. Così con il loro esempio ahimè poco conosciuto, hanno saputo con l aiuto delle genti del luogo, dare forma alla solidarietà. Curando i corpi malati ma soprattutto le anime ferite nel profondo con la perdita della dignità. Perché tutto questo? Perché non pensare all accoglienza come una opportunità per il futuro del nostro paese in crisi di nascite? Perché non organizzare in modo sistematico una scolarizzazione mirata? La nostra lingua, le nostre leggi, la nostra cultura e la comprensione che accanto ai diritti sono più importanti i doveri, troppo spesso minimizzati. Ciò per orientare al meglio un inserimento nella nostra comunità di questi poveri esseri umani rei di essere nati nei posti sbagliati. Questo è ciò che oggi ci può insegnare Lampedusa! Questo è ciò che l Europa dovrebbe perseguire. Il diritto all essere uguali agli altri, superando i privilegi e le malvagità per costruire un mondo all insegna della fratellanza, della pace e dell amore, così come ci impone il rispetto del Vangelo. E grazie anche al magistero del Santo Padre, penso che il futuro possa essere meno fosco.
Il Mediterraneo deve tornare ad essere il luogo della Civiltà non più il cimitero della Misericordia. Dobbiamo crederci!
RECENSIONE Il ponte: metafora polisemica Recensione di Matteo Andolfo su Ermeneutica del «ponte». Materiali per una ricerca, di Silvio Bolognini (cur.), Mimesis Edizioni, Milano-Udine 2018, pp. 926, euro 60. Già pubblicato in Studi Cattolici, n. 697 (marzo 2019), pp Il Studi e Ricerche sulle politiche del diritto e sviluppo del sistema produttivo e dei volume, che inaugura la collana «Ermeneutica» delle edizioni Mimesis,è curato da Silvio Bolognini, docente dell Università ecampus e direttore del «Centro servizi» presso la medesima Università. Raccoglie contributi di riflessione di più di cento studiosi appartenenti a numerosi àmbiti disciplinari sulla valenza simbolica dell immagine del ponte, trasversale a epoche storiche, culture ed etnie, assunto come metafora semantico-cognitiva, concettuale e, in certa misura, non convenzionale (per i suoi sviluppi inusuali). I contributi, in tutto più di ottanta, sono suddivisi secondo i seguenti profili di trattazione: antropologico-culturale, artisticoespressivo, economico, esteticosimbolico,filosofico, giuridico, pedagogico-educativo,psicologico, socio-politico. Tuttavia, essi sono ricondotti, come afferma Bolognini nell Introduzione, a tre chiavi di lettura: il ponte 1) come ciò che unisce, 2) come ciò che delimita, 3) come ciò che ha «vita propria», indipendentemente dalle caratteristiche delle sponde su cui poggia. Quest ultima linea interpretativa si sofferma sullo spazio sospeso i cui contorni sono disegnati e delimitati dalla struttura architettonica e il cui contenuto evolve nel tempo restando, tuttavia, sé stesso: per esempio, il Ponte Vecchio di Firenze, anticamente popolato, per ordine del Comune, dalle botteghe di macellai e verdurai, poi spodestati da orafi e gioiellieri. L immagine di un ponte che abiliti la possibilità di un focus concettuale sullo spazio vivo che esso circoscrive ha probabilmente contribuito a ispirare il movimento d avanguardia dei primi del 900 Die Brücke, che significa proprio «ponte». Le prime due chiavi di lettura sono strettamente intrecciate, poiché la coscienza di una separazione è conditio sine qua non per la concettualizzazione dell idea di un tentativo di «agganciamento»: il ponte interconnette due realtà o piani, sancendo, nel contempo, la loro distinzione, esprimendo una tensione verso un unione fondata sul riconoscimento dell alterità e cercando di assicurare una continuità: tra esperienza e concettualizzazione; pensiero e azione; dimensione individuale e dimensione sociale (generazioni, istituzioni, popolazioni e culture diverse); conscio e inconscio nella dimensione intrapsichica; sensibile e sovrasensibile; umano e divino; passato, presente e futuro; esperienza filosofica e spiritualità; scienza e filosofia, fede e ragione. Ripercorro solamente alcuni esempi trattati nel volume. Se la costruzione del ponte che unisce due sponde ha, nella tradizione, natura eroica, regale e sacra (la caratterizzazione sacerdotale del pontifex romano, che il cristianesimo mutua per identificare Gesù Cristo e il suo Vicario terreno), viene altresì rappresentata come atto di hybris dell uomo punito dagli dèi (l epilogo disastroso del progetto dell «empio» re Serse, di costruire, dopo la sconfitta dei persiani a Maratona, un ponte sull Ellesponto per invadere la Grecia; il mito medievale dei «ponti del Diavolo» e quello nordico della distruzione del «ponte-arcobaleno» che sancisce la definitiva caduta dell umanità dall età dell oro, in cui il sacro e l umano erano costantemente in contatto). La natura del «ponte levatoio» come sistema di difesa sottende la consapevolezza del ponte quale elemento critico di vulnerabilità per entrambi i poli che esso congiunge; fonte, pertanto, di giustificato timore anche per chi lo ha edificato. Nella cornice del sistema economico l immagine del ponte può favorire la comprensione di come determinati strumenti, politiche o iniziative specifiche possano «traghettare» verso situazioni migliorative, e sotto il profilo giuridico consente una comprensione di come il diritto colleghi, nel processo, le parti in causa, ristabilendo la condivisione dei valori comuni caratterizzanti i rapporti giuridici. L informatica rimanda all immagine del ponte sia in quanto sapere trasversale che connette àmbiti disciplinari diversi abilitando logiche reticolari, sia in rapporto alla morfologia specifica dei suoi sub-universi (il design; i nuovi strumenti e ambienti virtuali di apprendimento; l identità digitale come un ponte verso una conoscenza più consapevole di sé mediante la sperimentazione di modalità espressive con cui un individualità, nella ridefinizione della propria immagine, costruisce nuovi ponti verso l altro, affettivamente e socialmente inteso). Invece, il famoso Ponte dei Sospiri (dei condannati consci di perdere la propria libertà), che a Venezia congiungeva Palazzo Ducale al palazzo adiacente delle Prigioni Nuove, è un esempio dell ermeneutica della demarcazione che come elemento architettonico esso alimenta: fu eretto, infatti, per preservarne i suoi frequentatori dai lamenti e dagli odori sgradevoli provenienti dai luoghi della sofferenza. In quest ottica, il ponte nella sua valenza metaforica riesce a rappresentare il profilo psicologico di questa contemporaneità complessa, in cui convivono contraddizioni e tensioni, tra globale e identitario,tra crescente isolamento e fiorire di communities, tra progresso tecnologico e allargamento della forbice delle disparità, tra esplosione delle potenzialità e costrizione delle attualizzazioni; una realtà fluida in cui, da una parte, rileva Bolognini, cresce socialmente la diffusione di un disagio da «adattamento» e, dall altra, crescono, con gli sviluppi delle neuroscienze, gli strumenti conoscitivi per comprendere e approcciare tale disagio, anche attraverso la creazione di nuovi ponti, in primis tra medico e paziente. A mio parere, la massima modalità simbolica del ponte come espressione di separazione e insieme di interconnessione si ha quando esso diviene metafora della transizione tra gli àmbiti che separa. È il caso del suo significato di «passaggio difficile», «filo del rasoio», per il cui tramite è possibile, ma non scontata, la penetrazione nel mondo soprasensibile (sia esso il mondo dei morti o quello degli dèi). Ne è esempio emblematico il ponte escatologico di Chinvat nella mitologia dello zoroastrismo iranico, che conduce l anima buona al paradiso, ma si restringe per l anima malvagia sino a farla precipitare nell abisso. Si pensi anche all aspetto della transizione identificata dal ponte in Nietzsche e Kafka. Questa immagine del ponte ricorre altresì nella letteratura, dal Lancillotto di Chrétien de Troyes al Gandalf di Tolkien. Lo scopo di una monografia così imponente è ben riassunto dalle seguenti parole del curatore: «Stante la natura complessa di questa contemporaneità, in cui il paradigma della globalizzazione e il soluzionismo tecnologico sotteso al pensiero dominante non riescono a venire a capo delle laceranti contraddizioni interne che alimentano sacche crescenti di resistenza, la proposta di declinare in chiave ermeneutica un immagine estremamente poliedrica, multidimensionale e intimamente contraddittoria quale quella del ponte si è ritenuto (a ragione, a fronte dello spessore di penetrazione dei materiali prodotti) potesse legittimamente ambire a fornire suggestioni e spunti per la ricerca di prospettive non riduzioniste di narrazione dell umano nel suo costante divenire» (p. 27). 16 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019
16 Lettere al direttore Riceviamo queste testimonianze sul tema Morandi e volentieri le pubblichiamo Ponte Morandi, quel punto di riferimento che i mass media mettono in discussione Francesca Roscini Il dalle future matricole, agli studenti in e fuori corso, 14 agosto 2018 è stata una giornata che ha segnato le coscienze degli ingegneri civili di tutto il pianeta: ai più autorevoli esperti di progettazione strutturale. Il crollo del viadotto Polcevera di Genova ha rappresentato un vero e proprio sgretolamento morale nella comunità scientifica internazionale: il più importante progettista del Novecento, che la storia dell ingegneria strutturale possa annoverare, Riccardo Morandi, è stato messo in discussione. Proprio durante il corso di laurea inerente alla progettazione di ponti, gli studenti vivono le prime occasioni di mettere in pratica la teoria riguardante la Scienza e la Tecnica delle Costruzioni. La scelta progettuale di ogni ponte ricade, a seconda della destinazione d uso e del contesto in cui l opera viene inserita, nello schema strutturale, nelle campate, nella forma delle sezioni, nei materiali. È proprio in questo momento che lo studente si allena veramente a diventare un ingegnere civile, a responsabilizzarsi sul proprio lavoro e soprattutto ad essere autore, con la sua firma, del suo primo capolavoro. In questo percorso, che parte dallo schizzo a matita su di un foglio di carta per imprimere un idea fino ad arrivare alle tavole esecutive dell impalcato a ponte, l ingegnere Morandi è per tutti il primo punto di riferimento. Da lui nasce una scuola di progettazione contemporanea che coinvolge altri autorevoli progettisti, come il Petrangeli, e che giunge viva e forte fino ai giorni d oggi. L ammirazione verso i famigerati Ponti del Morandi è incommensurabile: uno studente all ultimo anno del corso in ingegneria civile manifesta stupore e meraviglia nel vedere realmente quello che potrebbe diventare il frutto dei suoi studi, documentandosi su tali opere sparse in tutto il mondo. In seguito all accadimento che ha messo in ginocchio Genova e l Italia intera, ora il dovere delle Istituzioni è quello di restituire alla società, soprattutto per onorare le persone che hanno perso la vita senza motivo, la verità dei fatti nel più breve tempo possibile. Pertanto, ormai da diversi mesi, gli enti coinvolti stanno lavorando con professionalità, solerzia e accuratezza per ricostruire ciò che è successo e per testimoniare con le dovute documentazioni e spiegazioni che chi ha sbagliato sia a pagare. Proprio questo ultimo aspetto è l unico che interessa i giornalisti: trovare in maniera assoluta e definitiva il capro espiatorio, al quale applicare la legge capitale, in una faccenda, che tra l altro risulta essere complessa in tutti i suoi aspetti. Fin dai primi momenti successivi al crollo del Polcevera, una gogna mediatica si è stretta come una morsa intorno alla figura del Morandi andandone a ricercare i possibili errori progettuali commessi nel calcolo strutturale e intervistando, per tale motivo, ogni professionista che secondo loro avesse potuto avere in mano, d emblée, l analisi esatta delle cause. Ovviamente, proprio i più esperti progettisti di appurata esperienza in ingegneria strutturale e di fama nazionale hanno dichiarato che, senza le dovute prove, non si può giungere a conclusioni. D altra parte, mossi dall apparente esigenza di voler scoprire a tutti i costi la verità, tali professionisti della comunicazione sono disposti anche a distruggere la reputazione prima di una persona, poi di un professionista di tutto rispetto. Senza, tra l altro, che l imputato possa minimamente avere diritto ad un contradditorio. Invece di puntare il dito sulle papabili mancanze di chi i ponti li ha costruiti, i mass media hanno il compito etico di portare alla luce i difetti di coloro che permettono la distruzione civile e sociale degli stessi, di chi nel tempo non si cura di manutenere e ignora la prevenzione. Abbiamo l esigenza di mantenere vivi certi collegamenti, non solo viari ma in primis umani, perché rappresentano la nostra storia e sono l esempio di cultura e professionalità per le future generazioni, di ingegneri e non. Forza Zena. Ing. Francesca Roscini PhD Research Associate Dipartimento di Ingegneria Università degli Studi Roma Tre Docente a contratto in Ingegneria Strutturale e Geotecnica – Università Telematica ecampus MSCA Individual Fellow Department of Civil and Structural Engineering – The University of Sheffield La storia banale del Ponte Morandi. Che lo spettacolo continui Antonella Italiano Il 14 agosto, di un estate ancora lenta e afosa in Calabria, i notiziari urlano a gran voce del crollo del ponte di Genova, lo fanno per ore, commentando le dirette dei salvataggi. La pioggia lava il sudore e le lacrime di chi, con grande professionalità, mette a rischio la propria vita per salvare gli altri; ma lava anche le immagini e offusca i contorni delle storie, il grigio delle polveri del ponte si unisce a quello del Cielo, uniformando tutto in un bianco e nero surreale. «I morti dovrebbe essere 20, e 30 i dispersi», «I morti sono saliti a 25 e 2 dei dispersi sono stati trovati», «A Genova si allunga la lista dei corpi trovati senza vita»; mentre si contano le vite come noccioline al gioco, in Calabria splende ancora il sole, ma la notizia arriva in fretta sotto gli ombrelloni, turbando le vacanze di gente distante da casa centinaia e centinaia di chilometri: morire per un ponte che si accascia su se stesso è così banale da divenire agghiacciante per l opinione pubblica. Persino i costanti 40 gradi non smorzano i brividi. E le domande non tardano ad arrivare: come si può essere in pericolo facendo una cosa normale? Si impasta la rabbia con le paure, affiora la consapevolezza di essere miseri strumenti del benessere altrui. Tornano le sequenze: tasse, mancanza di lavoro, chiamata continua alle urne, promesse elettorali che neanche più emozionano, apatia al Sud e insofferenza al Nord. Eccola l Italia del ni e del passo ad ogni mano! Ma cosa è accaduto a Genova? La pioggia non butta giù i ponti e, se non è stato Dio tramite una calamità, chi è stato? La storia del ponte Morandi diviene presto un fatto imbarazzante per l Italia, perché è bagnata dal sangue di decine di innocenti, massacrati dalle lamiere delle auto che non hanno avuto pietà della loro giovane vita; capace per questo di piegare anche la più insofferente delle opinioni pubbliche: una storia che non ha la poesia della lotta e della Resistenza; che non tocca l orgoglio nazionale o religioso come i grandi attentati; che non urla per opporsi al Cielo maledicendo i santi e gli eventi naturali. Tremendamente nostra, sorprendentemente mediocre, tristemente innaturale: ma così spettacolare nella sua trama drammatica da lasciare il mondo senza fiato. E con una domanda. Chi è stato? Servirebbe una cooperazione tra i migliori tecnici e ingegneri per stabilire le cause del crollo del ponte Morandi – tutt ora sconosciute – prendendosi tempo per studi e rilievi, e avvalendosi di calcoli e strumenti raffinati. Urge una risposta, ma perchè non si cerca la risposta giusta? Solo un esperto di politica interna potrebbe spiegarci le dinamiche di provvedimenti presi in modo concitato e tesi a chiudere i conti con la vicenda nel modo più veloce possibile per il bene pubblico ; persino quando l urgenza e i poteri straordinari che ne derivano non giustificano il predominio della trattativa privata su quella pubblica, né i costi (che saranno appunto pubblici e non privati), né le scelte tecniche che faranno scempio della pubblica storia. Solo il fattore tempo potrebbe sostenere la scelta di snellire alcuni passaggi. Se non fosse che il tempo, in questa vicenda, è già passato. E ora? A questo punto solo un bravo giornalista potrebbe toccare le corde giuste e risvegliare l orgoglio della gente, ripudiando verità scritte a tavolino e scavando, guidato dall intuito, nelle storie scomode che fanno male a chi le detiene e a chi le raccoglie. Al suo racconto dovrebbe unirsi la testimonianza dei calabresi che loro malgrado – potrebbero spiegare all Italia intera cosa sia una farsa, una strumentalizzazione, l esproprio forzato della propria identità. Intimamente legati a Riccardo Morandi, con cui condividono un gioiello di infrastruttura che dà lustro al capoluogo, i calabresi restano di sasso davanti alle immagini del 14 agosto; ma conoscono bene anche il resto del circo: la stampa degli impavidi e degli eroi che entra nei paesi a seviziare poveri ignoranti, stringendoli all angolo e costringendoli a difendersi come cani rabbiosi e a masticare ingiurie e minacce, dimenticando che i grandi boss stanno a Milano o all estero, e sono grandi perché ingozzati dal sistema che decide a monte chi, dove, quando, che cosa e perché. Le 5 W che già basterebbero per fare un buon pezzo. Ma nessuno lo scrive. E mentre lo Stato, in Calabria, fatica a far credere nella sua buona fede, si susseguono i commissariamenti dei Comuni, alcuni – come quelli aspromontani – sono particolarmente gettonati. Poi le elezioni, in cui se il popolo si candida è perchè appoggiato dalle mafie, se non si candida è per lo stesso motivo. Quindi il campo resta libero per le star della politica. Per sigillare il silenzio ci si è inventati il reato di associazione mafiosa : il primo reato senza reato. Per essere condannati a quattro anni di carcere per direttissima basta associarsi; per associarsi non serve tessera, né contributo, né santini da bruciare. A volte solo un caffè. La Calabria, oltre al dolore e all amore incondizionato per il progettista Morandi, ha molte cose in comune con la Genova di oggi: chi ci passa è già consegnato alla storia Di chi è la colpa, dunque? Bisognerebbe cercare nel passato della città per scoprirlo. Ma nel farlo, rischieremmo di trovare soltanto le foto dei genovesi vestiti a festa: i momenti in cui l Italia allungava la mano all Europa ed essa l afferrava. E tanti piccoli uomini in caschetto, coi volti bruciati dal sole e le espressioni tutte uguali, formiche dinnanzi a quel colosso in cemento armato, con semplicemente un uomo a dirigere il tutto, piccolo come loro ma dotato di quell ingegno che raramente si manifesta e – quando avviene – è perché è destinato ad essere condiviso con tutto il mondo. Mente e braccia: quel ponte fu l orgoglio di Genova, che fu l orgoglio d Italia e, con questa veste, presentammo i nostri ingegneri all estero. Tanta storia e cuore, dunque, ma ancora nessuna risposta. Il 14 agosto, risucchiato dal Polcevera, è morto ognuno di noi, con la sua piccola o grande casa, la sua piccola o grande città, la sua piccola o grande famiglia. È morta la nostra dignità nazionale, quel Made in Italy svenduto per pochi spiccioli alle multinazionali. La colpa, in sostanza, la daremo a Morandi, ché i morti non pagano e soprattutto non parlano, alimentando il dubbio di qualche sua leggerezza; poco importa di cosa penseranno i calabresi di questa menzogna o del mondo che ci guarderà allibito. Quello italiano sarà il trionfo dei luoghi comuni: la storia la scrivono i vincitori, lo spettacolo deve andare avanti e il fine giustifica i mezzi. Nasceranno nuovi eroi, mentre il ponte agonizzante finirà macellato e diverrà carne per rimpinzare il popolo e condannarlo, a pancia piena, a oziare dormiente. Ci sarà fama per i giornalisti, passerelle per i politici, un gruzzoletto di voti da investire per assicurare le poltrone. E giovani star rimpiazzeranno le vecchie glorie. Chi cercherà di rovinare la festa verrà tacciato di follia, disfattismo, allarmismo. Perché nessuno potrà fermare lo show: e sarà un tripudio di fuochi e colori. Così strepitoso, così suggestivo, che piacerà persino ai calabresi. Antonella Italiano, giornalista calabrese, inizia la sua attività nel 2002 presso il quotidiano Gazzetta del Sud di cui resterà corrispondente per circa dieci anni. Già direttore responsabile di una testata radiofonica locale, fonda il quotidiano indipendente in Aspromonte nel 2012, con cui condurrà importanti battaglie ambientali. Collabora con numerose reti televisive nazionali per dare voce alle denunce promosse dal suo giornale, alcune confluite in inchieste della magistratura. Oggi, assieme ad un gruppo di giovani e di intellettuali, su mandato dell Ente Parco e del Comune di Africo, è impegnata nel progetto di rivalorizzazione del borgo antico di Africo d Aspromonte, nel ruolo di ufficio stampa e addetto alle pubbliche relazioni. 30 Galileo 237 Marzo-Aprile Galileo 237 Marzo-Aprile 2019
17 Sede e Uffici: Via Roma, Fontaniva (PD) – Tel Fax
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Il tunnel sottomarino che riscriverà il commercio mondiale
NOI CONTIAMO SU DI TEConta su di noiECONOMIA /
Emanuel Pietrobon
9 NOVEMBRE 2020
Il 2021 si aprirà con l’inaugurazione del cantiere più ampio del Vecchio Continente nella regione del Mar Baltico. Nello stretto di Fehmarn, che divide l’isola danese di Lolland dall’isola tedesca di Fehmarn, verrà costruito il tunnel sottomarino più lungo del mondo. Lungi dall’essere un progetto di esclusivo interesse per l’Europa settentrionale, la nuova rete di interconnessione infrastrutturale potenzierà l’egemonia economico-commerciale di Berlino nella scena continentale e, inoltre, faciliterà anche la circolazione e la distribuzione delle merci cinesi in arrivo ad Amburgo.
Il progetto
Il 3 novembre la Corte amministrativa federale di Germania (Bundesverwaltungsgericht) ha dato semaforo verde all’avvio dei lavori in quello che sarà il cantiere di questo genere più grande mai aperto all’interno dell’Unione Europea. La zona dei lavori coprirà un’area di 18 chilometri nello stretto di Fehmarn, il braccio di acqua del Mar Baltico che separa la baia di Kiel (Danimarca) dalla baia di Meclemburgo (Germania).
L’obiettivo di Berlino e Copenaghen è di unire quel che la natura ha diviso; perciò tale spazio vedrà la costruzione del tunnel sottomarino più lungo del mondo, sopra il quale verranno edificate una ferrovia a doppio binario e un’autostrada a quattro corsie. L’intero progetto dovrebbe costare sette miliardi di euro, ripartiti tra Germania, Danimarca e Unione Europea – quest’ultima stanzierà un miliardo. I lavori dovrebbero iniziare il primo gennaio 2021 e terminare entro il 2029.
Collegare le baie di Meclemburgo e Kiel equivale a creare un collegamento diretto tra Amburgo e Copenaghen e, a latere, tra il mercato tedesco (e cinese) e quello scandinavo. Allo stato attuale, infatti, lo stretto è servito da un traghetto che esegue la tratta in un’ora; la rotta ferroviaria e autostradale permetteranno di coprire la stessa distanza rispettivamente in sette e dieci minuti.
Oltre un decennio di discussione
I primi studi di fattibilità sono stati effettuati negli anni ’90, su impulso della riunificazione delle due Germanie e galvanizzati dalla presenza di una comune volontà politica da parte tedesca e danese. L’idea originale è sempre stata quella di dar vita ad un collegamento diretto tra le due baie – da ciò lo stabilimento del traghetto – ma, con il tempo, ha attecchito la convinzione dell’utilità di creare una connessione a due dimensioni, ovvero un tunnel sottomarino accompagnato da una rete terrestre.
Il principale ostacolo non è mai stato politico, anche se non sono mancate le proteste degli ambientalisti da entrambe le fazioni, ma economico. La ripartizione delle spese tra Berlino e Copenaghen, sullo sfondo del rischio di violare le normative comunitarie in tema di aiuti statali, ha monopolizzato la discussione ai tavoli negoziali dal 29 giugno 2007, data del raggiungimento di un accordo tra i rispettivi ministeri dei trasporti per la realizzazione del progetto.
L’anno della svolta è stato il 2020. A marzo è stato finalizzato il programma dei lavori da parte tedesca, in aprile è stata comunicata la data di inaugurazione dei cantieri sul versante danese, ossia il 1 gennaio 2021, e il 3 novembre, infine, la Corte amministrativa federale di Germania ha approvato il progetto definitivamente, sentenziando in maniera positiva sulla fattibilità, sul ritorno economico e sull’impatto ambientale.
L’impatto sulla regione
Collegare le baie di Meclemburgo e Kiel equivale allo stabilimento di un collegamento diretto e ultra-rapido tra Amburgo e Copenaghen e, a latere, tra il mercato tedesco (e cinese) e quello scandinavo. Allo stato attuale, infatti, lo stretto è servito da un traghetto che esegue la tratta in un’ora; la rotta ferroviaria e autostradale permetteranno di coprire la stessa distanza rispettivamente in sette e dieci minuti.
L’impatto complessivo, quindi, sarà profondo: i costi e i tempi di trasporto verranno più che dimezzati, rendendo il traffico commerciale intraregionale più economico e agevole. Non si tratterà di connettere semplicemente due baie ma di collegare Amburgo, terzo porto europeo, al resto della Scandinavia via Copenaghen.
L’apparenza, però, può trarre in inganno, perché il corridoio infrastrutturale, lungi dall’essere un progetto di esclusivo interesse per l’Europa settentrionale, non avrà come unica conseguenza il potenziamento dell’egemonia economico-commerciale di Berlino nella scena continentale. Amburgo, infatti, mentre per la Germania è la “porta d’accesso al mondo” (Tor zur Welt), per la Cina è la porta d’accesso all’Europa.
Esattamente un anno fa, il 4 novembre, veniva inaugurata ufficialmente la tratta ferroviaria transcontinentale Xian-Amburgo, realizzata nel contesto dell’ambizioso progetto di interconnessione infrastrutturale eurafrasiatica popolarmente noto come la “Nuova via della seta“. Il futuro potenziamento della tratta commerciale inciderà profondamente sulle relazioni economiche tra l’Ue e l’Asia a guida cinese, poiché capace di ridurre le tempistiche di consegna fra i due punti da 17 giorni a 10-12 giorni.
La realizzazione del tunnel dello stretto di Fehmarn completerà in maniera perfetta la funzione attualmente svolta dalla Xian-Amburgo, facilitando la circolazione e la distribuzione delle merci cinesi nel Vecchio Continente. Nel Mar Baltico, quindi, si giocano e si giocheranno tanto l’egemonia mercantilistica tedesca sul Vecchio Continente quanto la realizzazione dei sogni eurasiatici di Pechino.
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Tunnel Germania-Danimarca: attraverserà il Mar Baltico e costerò 7 miliardi [VIDEO]
Approvato il tunnel sottomarino del Fehmarn Belt. Sarà il più lungo al mondo e 1 miliardo lo paga l’Unione Europea
di Matteo Gallucci2 Novembre, 2020
Tunnel sottomarino Germania-Danimarca
Dal primo gennaio 2021 inizierà la costruzione del nuovo tunnel sottomarino che collegherà la Danimarca alla Germania. Sarà lungo 18 chilometri in totale e attraverserà il Fehmarn Belt ovvero lo stretto del Mar Baltico che separa le due nazioni. Si stima che l’imponente tunnel sarà operativo e funzionante entro il 2029 e permetterà di raggiungere la città di Copenaghen partendo da Amburgo in sole due ore e mezza. La nuova grande opera europea permetterà una migliore comunicazione tra Germania e penisola baltica sia per il commercio sia per il turismo.
Una nuova porta d’ingresso per l’Europa
La decisione storica è stata comunicata direttamente da una nota del ministero dei Trasporti danese dopo 10 anni di discussioni tra le maggiori forze politiche. La data di inizio lavori ha avuto l’approvazione del parlamento danese con un piano costi ben preciso: l’opera avrà un costo totale di 7 miliardi di euro circa e un miliardo arriverà direttamente dall’Unione Europea.
Ferrovia e autostrada
Il tunnel non sarà costruito sotto il fondale marino ma poggerà sul fondale del mare, dove gli ingegneri creeranno una fossa dove saranno posati 79 blocchi di cemento, lunghi 217 metri ciascuno, che formeranno il tunnel sottomarino più lungo al mondo. Una opera differente quindi rispetto al tunnel della Manica o alla galleria Seikan giapponese. Su di esso si svilupperà una ferrovia a doppio binario e una autostrada a quattro corsie. Il tempo di percorrenza del tunnel del Fehmarn Belt per i treni e automobili sarà di 7 o 10 minuti rispetto all’ora impiegata dal traghetto per la stessa tratta.